Aktuální Zprávy

Čas načtení: 2025-10-28 17:00:06

Test: Volkswagen Caravelle T7 2,0 TDI 125 kW DSG nám táhl závodní auto. Jak mu to šlo?

Když potřebujete tahat těžké přívěsy, jsou dodávky jednou z možností, která dává smysl. Nenabízí sice tak velkou tažnou kapacitu jako pick-upy nebo některá velká a výkonná SUV, ale mají jiné výhody. My jsme zkusili, jak s těžkým přívěsem obstojí nový Volkswagen Caravelle T7 s dlouhým rozvorem, nejsilnějším motorem a pohonem všech kol. Zapřáhli jsme za něj vlek s naším závodním autem a vyrazili jsme na závody na Slovakia Ring. Je opravdu velký Auto, které jsme otestovali, je verze s dlouhým rozvorem náprav. To lze poznat podle zadních posuvných dveří, které končí ještě před zadním kolem, zatímco u krátké verze končí v zadním blatníku. Obě verze se liší o 40 cm jak na samotném rozvoru, tak i na celkové délce. Krátká verze má rozvor 3100 mm, dlouhá 3500 mm. V případě celkové délky je to 5050 mm u krátké a 5450 mm u té dlouhé. [clanek pocet="1"] Víc místa tak bude nejen pro posádku, ale i pro zavazadla. Je ovšem škoda, že u Caravelle se nedají zadní sedadla, ale ani ta v prostřední řadě nijak posouvat (to u VW umí jen Multivan), ale aspoň se dají sklápět jejich opěradla, případně je lze zcela vyjmout. V takovém případě získáte opravdu velký prostor pro zavazadla. Za zadními sedadly je totiž místo na 1110 mm dlouhý, 1392 mm široký a 1267 mm vysoký náklad. A protože jde o Caravelle a ne o Transporter, je interiér kompletně čalouněný kobercem a obložený plasty, takže na žádný špinavý náklad to úplně nebude. Jakmile v autě všechna sedadla budete mít - ve druhé řadě jsou tři samostatná sedadla, úplně vzadu je to celá lavice - a budete chtít naložit nějaké věci do kufru, zjistíte drobný nedostatek. Pod sedadly je totiž díra, takže pokud do kufru naložíte něco nízkého, může se vám stát, že se to při prudším brzdění odkutálí až dopředu. Není tady žádná zarážka. Drobnost, ale dokáže potrápit... Ve všech třech řadách sedadel je opravdu spousta místa. Velkým rozdílem je ovšem akustický komfort při cestování. Zatímco na předních sedadlech (měli jsme verzi se dvěma místy vpředu) je překvapivý klid a ticho, tak na obou zadních to je naopak. Tady je při jízdě po dálnici poměrně velký hluk a pokud si chcete v autě povídat, budete muset výrazněji zvýšit hlas. Při městských rychlostech, ale i při jízdě mimo město to takový problém není. [clanek pocet="1"] Nejsilnější motor Volkswagen Caravelle T7 se zatím nabízí jen s naftovými motory nebo jako čistě elektrická verze, brzy přijde také plug-in hybrid. Nás budou zajímat naftové verze, které jsou v nabídce tři. Ve všech případech jsou to dvoulitrové čtyřválce s přeplňováním turbodmychadlem a nabízí se s výkony 81, 110 a 125 kW. Základní verze má pouze pohon předních kol, u zbylých dvou lze mít za příplatek také pohon všech čtyř kol. Standardem je manuální šestistupňová převodovka, pro prostřední verzi je možný manuál nebo 8stupňový automat (není to DSG, protože pohonná jednotka je stejně jako celé auto od Fordu), pro tu nejvýkonnější je v nabídce pouze automat. [adrotate banner="22"] Nejvýkonnější provedení jsme měli my. Na všechna čtyři kola posílá dvoulitr 125 kW/170 koní a točivý moment vrcholí 390 Nm. Nejsou to úplně špatné hodnoty, ale je potřeba myslet na to, že pracují v bezmála 5,5 metru dlouhém, přes dva metry širokém a bezmála dva metry vysokém autě s prázdnou hmotností skoro 2,5 tuny. Technické údaje tak mluví o zrychlení z 0 na 100 km/h za 13,4 sekundy. Maximální rychlost je ovšem až 170 km/h. [clanek pocet="1"] Za volantem Ani jeden z těchto údajů nás ale tentokrát při testování úplně nezajímal. Nás zajímalo, jak si auto poradí s téměř 1,6 tuny vážícím přívěsem, přičemž celkem auto utáhne podle technických údajů až 2,5 tuny a svislé zatížení tažného zařízení je 100 kg. Připravili jsme si pro něj přes 1200 kilometrů dlouhé cestování, které zahrnovalo z největší části cestu po dálnici, ale také asi z 10 % okresky i pár desítek kilometrů jízdy městem. Už samotné zapojení přívěsu je jednoduché. Tažné zařízení se ovládá elektricky, stačí dvakrát stisknout tlačítko na boku kufru a samo se vysune, respektive zasune. K vozíku jsme si pak mohli jednoduše nacouvat, protože u testovaného auta jsme měli k dispozici 360° kamerový systém, který měl nejen klasickou zadní parkovací kameru, ale i kameru se zobrazením přímo na tažné zařízení. Za testovaným VW Caravelle jsme vezli vozík se závodním autem, ale díky velikosti karoserie byl náklad takřka celý krytý (jak na výšku, tak i na šířku), takže vzduch rozrážela samotná dodávka. Potěšilo tedy, že jízda s autem bez vleku i s ním se v podstatě z pohledu aerodynamického hluku nemění. "Nové" zvuky, které se do kabiny dostávají, jsou pouze ty přímo od vleku - například po přejetí nerovností a podobně. Za jízdy je souprava stabilní, pokud je auto správně naložené, vlastně o něm posádka ani neví. Mimochodem, pokud by nějaký problém vznikl, auto má samozřejmě i systém stabilizace naladěný pro jízdu s přívěsem, stejně jako speciální jízdní režim pro tažení těžkých předmětů. [clanek pocet="1"] Že má auto za sebou další jednu a půl tuny a další víc než půl tuny, to je nicméně samozřejmě poznat. Naložený Volkswagen Caravelle akceleruje rozvážněji, ale převodovka nechává motor (v jízdním režimu tažení, ale i v normálním) častěji na vlně točivého momentu a zbytečně nepodřazuje. Pro komfort jízdy je to dobré, protože v interiéru není hluk od vytočeného motoru (jeho odhlučnění sice není úplně špatné, ale pořád je to dodávka...), ale rychlost často klesá. Nejvíc znát to bylo ve stoupání na dálnici. Na tempomatu jsme měli nastaveno 120 km/h, ale rychlost i v mírných stoupáních na D1 padala až ke 106 km/h a teprve pak se převodovka rozhodla podřadit, motor vytočit a auto teprve pak začalo opět velmi pozvolna zrychlovat. Na původní sto dvacítku se ale ve stoupání prakticky nedostalo, to až potom opět na rovině. Tomu, aby rychlost tolik neklesla, se dalo pomoci tím, že před stoupáním řidič začne šlapat na plyn, případně si může podřadit sám (dělá se to přepnutím na manuální režim řazení a pootočením páčky voliče převodovky na místě pravé páčky pod volantem). I tak ale naložené auto do kopců zpomalovalo. Ideální rychlost je tak kolem 100 km/h, kdy se spotřeba dostane k 11 l/100 km. [adrotate banner="20"] Jízda samotná přesto zaslouží chválu, Volkswagen Caravelle je s vozíkem jistý, stabilní a nakonec vlastně i docela úsporný. Spotřeba bez vozíku se nejčastěji pohybuje mezi 8 a 9 l/100 km, s vozíkem jsme jezdili mezi 11 a 12 l/100 km. Objem palivové nádrže je 70 litrů. [clanek id="450400" pocet="1"] Mimochodem, Volkswagen Caravelle T7 je jinak povedeným autem, což jsme si nedávno vyzkoušeli v klasickém testu. Do toho dorazila stylovější varianta ve výbavě Panamericana, ale se slabším motorem se 110 kW/150 koňmi. A jak se nám líbila? O tom si můžete přečíst v tomto testu: https://auto-mania.cz/test-volkswagen-caravelle-panamericana-20-tdi-110-kw-2025/ Závěr a cena Volkswagen Caravelle se v nejnovější generaci T7 zásadně změnil. Vyměnil svůj původní základ za úplně nový, který je další evolucí spolupráce automobilek Ford a Volkswagen, přičemž v tomto případě je základ od Fordu. Je to stále typická dodávka s vyšším posedem, spoustou odkládacích přihrádek, přestože jedna ideální na odložení telefonu tady chybí (je tu jen schránka na bezdrátové dobíjení), a prostornou kabinou. Verze "autobus" nabízí 8 nebo 9 (bohužel ve 2. a 3. řadě neposuvných) sedadel a dvě možnosti rozvoru. Jízda je pohodlná a na předních sedadlech je překvapivý klid. To ale neplatí při dálničních rychlostech na zadních sedadlech, kde je hluk vyšší. Pokud chcete tohle auto na tahání těžkých přívěsů nebo na jízdu s naloženým autem - vždyť odvézt 8 cestujících s jejich zavazadly může také hravě znamenat více než tunu hmotnosti navíc - rozhodně zapřemýšlejte o nejvýkonnější testované motorizaci. Jakmile s sebou veze dvě tuny navíc, dynamika se dá označit za dostatečnou, ale pokud žádný náklad nevezete, nejede tohle auto vůbec špatně. [clanek pocet="1"] A co prozradí pohled do ceníku? Nejlevnější Volkswagen Caravelle T7 s krátkým rozvorem začíná na 1 064 679 Kč s DPH, ale je to akční verze Entry s motorem 2,0 TDI 110 kW. Standardní nejslabší 81kW dvoulitr TDI je aktuálně dražší. Nejlevnější verze s dlouhým rozvorem vyjde minimálně na 1 004 179 Kč s DPH, ale právě s nejslabším 81kW motorem. Naopak testovaná nejdražší naftová verze Caravelle Style 2,0 TDI 4MOT 8AUT DR začíná s cenou na 1 631 709 Kč s DPH. [gallery ids="478467,478468,478469,478470,478471,478472,478473,478474,478475,478476,478477,478478,478479,478480,478481,478482,478483,478484"] [adrotate banner="46"] Technické údaje: Auto: Volkswagen Caravelle T7 2.0 TDI 4Motion DR

Čas načtení: 2024-11-24 11:00:49

DS brzy představí nové SUV kupé. Bude to elektromobil s dojezdem až 750 kilometrů

Charismatický styl, aerodynamické linie, špičkové technologie a prvotřídní komfort: to vše jsou pilíře, které vedly k vytvoření nového modelu DS Automobiles. Francouzská značka vychází vstříc očekáváním svých zákazníků a mění siluetu vozů kategorie SUV. Svým novým výtvorem vytvořila linie nového typu a současně zachovala základní atributy, které stály za úspěchem vozů SUV Coupé. Vnější design […]

Čas načtení: 2025-09-15 17:18:58

Test ojetiny Peugeot 607 2,2 16V | 2001

Německému prémiovému trojlístku konkurovaly ještě po přelomu tisíciletí i automobilky, do kterých bychom to dnes už ani neřekli. Proti pětkovému bavoráku, éčkovému mercedesu nebo á-šestce od Audi šel dlouhé desítky let i Peugeot. Jeho posledním modelem, který v této kategorii nabízel, byl Peugeot 607. A ten jsme otestovali jako ojetý. Do reakce se nám dostal kus z roku 2001, který měl najeto jen něco přes 118 tisíc kilometrů. Výrazná evoluce Vzpomínáte si na divoké devadesátky? Tehdy se u nás ve velkém začala konečně objevovat i západní auta, mezi kterými nechyběly samozřejmě německé, ale ani francouzské vozy. Pokud jste v devadesátkách zaznamenali nějaký úspěch, projevilo se to hodně právě na tom, jakým autem jste jezdili. A pokud jste měli třeba Peugeot 605, tehdejší vlajkovou loď francouzské značky, byli jste už někdo. [clanek id="435598" pocet="1"] Jenže devadesátková image Peugeotu 605 už se do novějšího a kulatějšího Peugeotu 607 příliš nepromítla a automobilka s ním (nejen u nás, ale bohužel obecně) už tolik úspěchů neměla. A je to škoda? To jsme se pokusili právě v rámci týdenního testování zjistit. Mimochodem, všimli jste si, že na rozdíl od ostatních modelů (106, 206, 306, 406, apod.) u šestkové řady není 606? Je to do jisté míry tím, že 605 se vyrábělo dlouho a 607 bylo z designového hlediska revolučním autem. To, že jsme v úvodu zmínili starší model 605 není náhodou, ale není to právě ani jen kvůli dotvoření atmosféry. Ten důvod je totiž takový, že 607 si právě jako svůj základ vzala některé části z modelu 605, který byl představen už v roce 1989. Novinka využívala upravenou podlahovou plošinu, ale také obě nápravy, u nichž se dají dokonce zaměnit některé díly (například spodní příčná ramena modifikovaného předního McPhersonu). [adrotate banner="39"] Vlajková loď Peugeot 607 byla představena v roce 2000, facelift přišel o čtyři roky později a ukončení výroby proběhlo až v roce 2010. Jde o klasický čtyřdveřový sedan, který poháněly čtyřválcové a šestiválcové motory spalující naftu nebo benzin. Poháněna byla výhradně kola přední nápravy, čtyřkolka bohužel v nabídce nebyla. Na výběr alespoň bylo mezi manuální nebo automatickou převodovkou. [clanek id="453713" pocet="1"] Mimochodem, na svou dobu byl Peugeot 607 velkým autem. Jeho rozměry jsou 4902 mm na délku, 1835 mm na šířku, 1442 mm na výšku a rozvor měl hodnotu 2800 mm. Pokud bychom to srovnali například s dnešní Škodou Superb, její rozměry jsou 4912 mm na délku, široký je 1849 mm bez zrcátek (se zrcátky je to 2090 mm), vysoký je 1481 mm a rozvor má 2841 mm. Jak vidíte, hodnoty se moc neliší, ale dobový Superb první generace byl přitom o poznání menším autem (4803 mm, 1765 mm, 1469 mm, 2803 mm). I díky tomu je v autě hodně místa jak na předních, tak i na zadních sedadlech. Řidičovo sedadlo je navíc u testovaného kusu elektricky ovládané, zatímco vyhřívaná jsou přední, ale i obě krajní zadní sedadla. Navíc jsou spíše měkčí, ale opravdu pohodlná. Překvapila i elektricky ovládaná roletka u zadního okna, tlačítkem je vysunete nebo zasunete. [adrotate banner="22"] Interiér jako takový je odrazem doby. Je poměrně designově jednoduchý a kombinuje plast, kůži a imitaci dřeva. Veškeré ovladače jsou pochopitelně mechanické a každé tlačítko má svou funkci. Palubní počítač najdeme na maličkém displeji úplně na vrchu středového tunelu a ovládá se tlačítkem na páčce pod volantem. Takové ovládání mají Peugeoty i dnes. Známým problémem je, že displej postupně ztrácel svoji čitelnost, protože odcházely jednotlivé pixely. Potýká se s tím i testovaný kousek, přestože čitelnost je ještě poměrně dobrá. Nový displej sehnat nelze, ale ten starý by měl jít opravit. [clanek id="319861" pocet="1"] Dobu vzniku odráží i fakt, že tady není mnoho odkládacích přihrádek a do těch, které tu jsou, nelze schovat dnešní velké mobilní telefony. Jedna přihrádka je třeba před řadicí pákou, ale pokud tam telefon umístíte, nebudete moci řadit liché rychlostní stupně. Další drobná přihrádka je na středovém tunelu, ale tam se stěží vejde ovladač od garáže. Telefon tak budete muset mít v kapse nebo si budete muset koupit třeba nějaký externí držák. Za volantem Peugeot 607 dostal poměrně zajímavý klíč s dálkovým ovládáním. Oproti ostatním modelům je totiž hodně malý, přibližně poloviční. Jsou na něm klasicky tlačítka pro odemykání a zamykání a planžeta je výklopná. Je to pěkný detail, který třeba konkurenční vlajková loď stejného koncernu v podobě Citroënu C6 neměla. Naše auto bylo se základní benzinovou motorizací, kterou byl 2,2litrový atmosférický čtyřválec s manuální převodovkou. Ten má podle technických údajů 116 kW/158 koní a točivý moment 217 Nm. Papírově tak něco přes 1,5 tuny vážící auto (bez řidiče) dokáže zrychlit z 0 na 100 km/h za 9,6 sekundy a vyvine maximální rychlost až 220 km/h. [clanek id="470585" pocet="1"] Motor je po nastartování příjemně utlumený, což se nezmění ani při jízdě. Jeho odhlučnění od kabiny je velmi dobré. Mimochodem, celkově je odhlučnění kabiny od všeho v Peugeotu 607 na velmi dobré úrovni. Je tu jasně znát, že automobilka s ním cílila na náročnější klientelu. Z pohledu dynamiky potěší okamžité reakce na sešlápnutí plynového pedálu, ale dynamika je spíše rozvážnější a pro nějaké výraznější zrychlování je potřeba motor více vytočit. Vždyť maximum krouťáku leží v 3900 ot./min a maximální výkon až v 5650 ot./min. Motor má ale pěkný zvuk, přestože je utlumený. Velkým překvapením je fakt, že řazení je docela přesné, nejde o žádnou "vařečku v guláši", jak o řazení ve francouzských autech často slýcháme. [adrotate banner="20"] Podvozek je naladěn hlavně na komfort, přestože již zmiňovanému Citroënu C6 nesahá ani po kotníky. A není to nic divného, vždyť Peugeot 607 nemá žádné adaptivní odpružení, má klasické pružiny a tlumiče. Navíc v kombinaci s malými a lehkými koly testovaného kusu je jízda i po nekvalitních silnicích opravdu příjemná. Zatáčky autu moc nechutnají a neužije si je nakonec ani řidič. Tohle auto je ideální na klidnou jízdu někam po dálnici. [clanek id="452691" pocet="1"] A co spotřeba paliva? Ta se drží kolem 10 l/100 km ve městě, ale jakmile vyjedete z města ven nebo budete jezdit po neucpaném obchvatu, dostanete se klidně i k 8 l/100 km. K tomu je tu ale (na dnešní dobu) obrovská 80litrová palivová nádrž. Na co si dát pozor? Peugeot 607 nemá úplně dobrou pověst, ale rozhodně neplatí, že by šlo o generálně nespolehlivé auto. Největší podíl viny na této pověsti nesou především naftové motory, zejména šestiválec 2.7 HDi, který na papíře vypadal lákavě, ale v praxi se následně ukázal jako servisní horor. Trpí na odcházející turbodmychadla, odcházející vstřikovače, karbonizaci i problémy s klikovou hřídelí. Jeho opravy jsou navíc takřka vždy drahou záležitostí. Pokud tedy chcete 607 s naftovým motorem, berte raději čtyřválce 2.0 HDi nebo 2.2 HDi. Ty jsou spolehlivější a odolnější, i když ani jim se s vyššími nájezdy nevyhnou typické bolesti. Občas praskne unašeč mezi vačkovým hřídelem a čerpadlem, u některých verzí zase dokážou pozlobit vířivé klapky v sání. Nabízí se tak benzinové motorizace. Šestiválcový třílitr je sice kultivovaný, ale jeho servis je náročný a hlavně drahý, speciálně třeba v případě problémových katalyzátorů u verzí s emisní normou Euro 3. Nejrozumnější volbou zůstává námi testovaný čtyřválec 2.2 16V (EW12). Nemá přímý vstřik, takže netrpí na karbonizaci, takže jeho největší slabinou bývá vyšší spotřeba oleje. Tu je potřeba hlídat. Také občas odchází těsnění pod hlavou. Výhodou je, že výměny a opravy běžných dílů (jako jsou například zapalovací cívky, lambda sondy či termostat apod.) nevyjdou úplně draho. Myslet je třeba na to, že rozvodový řemen je dobré měnit po 90 tisících kilometrech nebo maximálně po 10 letech. Pokud nevíte, kdy byly rozvody dělány naposledy, udělejte to raději hned po koupi, což je ostatně ideální pro každé ojeté auto. Vyjde vás to sice na vyšší tisíce korun, ale pořád je to lepší, než abyste pak řešili potkaný motor. [clanek id="471789" pocet="1"] Poměrně zásadní kapitolou je u Peugeotu 607 elektronika. V textu výše už jsme zmiňovali odcházející pixely v displejích, ale pozor je třeba dát i na odcházející čidla ABS nebo ESP, oxidující konektory a další problémy s kabeláží. Platí to hlavně pro kusy před faceliftem, proto pokud můžete, hledejte ideálně auto od roku 2004 dál. Bolestí jsou také stahovačky oken, protože plastové díly s časem křehnou, takže se jednoho dne pravděpodobně stane, že stáhnete okno, ale až ho budete chtít opět vytáhnout, plast nevydrží u okno spadne zpět do dveří. Nefunkční občas může být i otevírání víka kufru (to je schované v "0" v emblému 607 na zádi). Podvozek sám o sobě není špatný, ale i v něm se samozřejmě po letech mohou objevit vůle. Pozor si dejte i na posilovač řízení, ze kterého může téct kapalina a aut s manuální převodovkou prověřte stav dvouhmotového setrvačníku, který nemá rád podtáčení motoru. Mohlo by se zdát, že to vyřeší koupě automatu, že? Ale i tady si dejte pozor. Nejstarší čtyřstupňový 4HP20 je vyloženě problematický, lepší volbou je šestistupňový Aisin. U něj je ovšem důležitá pravidelná výměna oleje. [adrotate banner="25"] Výhodou je, že karoserie příliš nepodléhá korozi. Antikorozní ochrana byla na poměry doby nadstandardní, ale i tak může koroze občas objevit. Typicky to bude na prazích nebo v oblasti předních podběhů. A tady může být další nedostatek, protože nové karosářské díly už jsou dostupné poměrně špatně. [clanek id="332894" pocet="1"] Závěr a cena Testovaný Peugeot 607 z roku 2001 měl najeto necelých 119 tisíc kilometrů, ale mechanicky byl prakticky v pořádku. Od přední nápravy se ozývalo drobné cinkání (slyšitelné pouze se staženým oknem při jízdě vedle nějaké zdi). Měl i nějaké kosmetické vady, zmínit může propadlý ovladač na stahování oken v řidičových dveřích, polámaný výdech klimatizace/topení u spolujezdce, drobné parkovací lišeje na karoserii a puchýřky na B-sloupcích. Celkově šlo ale o překvapivě hodně zachovalé auto. Auto jsme na test měli půjčené z autobazaru AAA Auto, aktuálně je na prodej za 55 tisíc korun. [gallery ids="475534,475535,475536,475537,475538,475539,475540,475541,475542,475543,475544,475545,475546,475547,475548,475549,475550,475551,475552,475553,475554,475555,475556,475557,475558,475559,475560"] Technické údaje: Peugeot 607 2.2 16V | 2001 Motor: benzínový, řadový čtyřválec (R4), 2231 cm³, atmosférický Výkon: 116 kW/158 koní při 5650 ot./min Točivý moment: 217 Nm při 3900 ot./min Převodovka: manuální, 5stupňová Pohon: předních kol Maximální rychlost: 220 km/h Zrychlení 0–100 km/h: 9,6 sekundy Objem palivové nádrže: 80 litrů Pohotovostní hmotnost: 1530 kg

Čas načtení: 2024-03-14 10:00:00

Vesničko má, zásilková. OX BOXY šetří čas i peníze v malých obcích

 Praha 14. března 2024 (PROTEXT) - Lidé v menších obcích mají naději na lepší zásilkové služby. Důvodem je rozšiřující se síť zásilkových boxů OX BOX od české společnosti OX Point. Moderní chytré boxy se nově objevují na desítkách míst Česka a nabízejí příjem i odeslání zásilek. Do budoucna navíc budou sloužit jako elektronická úřední deska či prostor pro bezkontaktní předávání věcí mezi obcí a občany. To umožní nová služba Z ruky do ruky.„Dáváme lidem na vsi možnost mít stejný komfort jako obyvatelé měst. Doručování a odesílání zásilek bez nutnosti chodit na poštu jsou pro lidi v těch nejmenších obcích vítanou novinkou, která jim šetří čas a tím i peníze. Už nyní si mohou do obecních boxů nechat poslat balík z e-shopu nebo z boxu odeslat zásilku pomocí služby České pošty – Balíkovny,“ říká provozní ředitel OX Point Vladislav Král.„Odstartovali jsme možnost odesílat balíky (Balíkovna a Balíkovna na adresu) z boxů našeho partnera OX Point. Službu jistě ocení všichni, kteří pravidelně posílají balíky nebo obchodují na Aukru nebo Vinted,“ říká ředitel Balíkovny Lukáš Rampas.Zásilkové boxy české výroby jsou pro obce vítaným pomocníkem. Dokládají to i kladné reakce místních starostů, kde už chytré boxy fungují. „OX Box je pro naši obec velkým přínosem, protože jsme s provozem maximálně spokojeni a rádi, že ho u nás máme. Rádi ho využijeme i jako elektronickou úřední desku. Oceňuju i ochotu a vstřícnost při instalaci boxu,” říká starostka Velkého Luhu na Chebsku Jiřina Vrábelová.Podobně se netají spokojeností i v malé obci Staré Bříště na Pelhřimovsku, kde žije 79 obyvatel. „S fungováním obecního boxu jsme spokojeni, přijímání balíků funguje výborně. OX BOX nám pomáhá zajistit větší obslužnost obce. Lidé tak nemusí osm kilometrů do Humpolce na poštu. Těšíme se na další služby jako elektronickou úřední desku,“ říká starosta Starého Bříště Václav Honzl.Už letos se vedení obcí i jejich obyvatelé dočkají díky OX BOXům nových funkcionalit. „Počítáme s tím, že v OX BOXech zprovozníme elektronické úřední desky, lidé tak budou mít snadnější přístup k obecním informacím. OX Boxy už také nabízí novou službu Z ruky do ruky - bezkontaktní předávání věcí a dokumentů mezi obcí a občany nebo mezi občany obce. Mohou tedy sloužit i jako užitečná a bezpečná úschovna pro více lidí,“ dodává provozní ředitel OX Point Vladislav Král s tím, že cílem je do konce roku 2024 v obcích nainstalovat a zprovoznit více než 150 zásilkových boxů.Více informací o obecních OX BOXech najdete ZDE   

Čas načtení: 2024-06-04 11:53:00

Dámské plátěnky - pohodlné a stylové

Každá žena oceňuje pohodlí a komfort, zejména během aktivních dnů. Když urazíte spoustu kilometrů pěšky, záleží vám především na …

Čas načtení: 2024-06-20 15:16:28

Most v Tasovicích je v rekonstrukci, řidiči tudy neprojedou

Most v Tasovicích přes řeku Dyji je už od března v rekonstrukci. Příčinou je jeho nevyhovující technický stav. Správa a údržba silnic Jihomoravského kraje proto přistoupila k jeho renovaci. Pro řidiče to znamená úplnou uzavírku. „Ten most není úplně v nejhorším stavu, to znamená ve stupni 4. Byly zde ale špatné mostní závěry a komfort […]

Čas načtení: 2024-11-18 13:28:00

Projeli jsme část D55, která bude brzy otevřená. Podívejte se na aktuální stavbu

/FOTOGALERIE/ Zhruba za měsíc má být v provozu jednadvacet kilometrů nové dálnice D55 na hranicích Jihomoravského a Zlínského kraje. Řidiči tam vjedou poslední čtvrtek před Vánocemi, tedy 19. prosince. K dispozici dostanou zcela nový komfort mezi Babicemi na Uherskohradišťsku a Bzencem, z toho přibližně na šestnácti kilometrech budou k mání čtyři jízdní pruhy.

Čas načtení: 2025-07-01 09:59:00

Suntel Slovakia a TeleDat, patřící do telekomunikační divize skupiny DRFG, převezmou údržbu sítě operátora Orange na Slovensku

Praha 1. července 2025 (PROTEXT) - Telekomunikační divize skupiny DRFG, působící na Slovensku prostřednictvím společností Suntel Slovakia a TeleDat, uspěla ve výběrovém řízení slovenského telekomunikačního operátora Orange Slovensko. V rámci tohoto kontraktu bude po dobu pěti let zajišťovat komplexní údržbu a servis jeho telekomunikační sítě. Zahájení prací je plánováno na 1. července 2025.„Tento úspěch potvrzuje naše dlouhodobé zaměření na kvalitní a spolehlivá řešení v oblasti telekomunikační infrastruktury. Služby údržby telekomunikačních sítí patří mezi klíčové pilíře našeho podnikání a jsme rádi, že na Slovensku se nám podařilo uspět i u společnosti Orange,“ říká Roman Řezníček, generální ředitel investiční skupiny DRFG a zakladatel společnosti Suntel Group.V rámci kontraktu převezmou společnosti zodpovědnost za kompletní údržbu sítě v celém regionu středního a východního Slovenska. Součástí dohody je také převzetí zkušených zaměstnanců od současného dodavatele, kteří doplní stávající týmy a zajistí provoz 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Skupina v souvislosti s touto zakázkou zahájila výstavbu moderního dohledového centra v Banské Bystrici, které umožní efektivnější správu sítě na celém území.„Tato spolupráce je pro nás důležitým krokem vpřed. Již nyní na Slovensku vykonáváme tuto činnost pro O2 nebo Slovak Telekom a chceme tyto vztahy nadále rozvíjet. Nový kontrakt se společností Orange Slovensko nám umožní posílit naši pozici na trhu a přinést partnerům ještě vyšší standard služeb,“ říká Peter Žitňan, ředitel skupiny Suntel na Slovensku. „Kvalitní a spolehlivá síť je jedním z klíčových aspektů, díky nimž jsme schopni zajistit nejvyšší kvalitu a nejlepší zákaznický komfort. Jsem přesvědčen, že i s novým partnerem dokážeme naše již nyní vysoko nastavené standardy dále překonávat,“ říká ke spolupráci Eric Maintenay, Chief Technical Officer společnosti Orange Slovensko.Telekomunikační divize skupiny se dlouhodobě věnuje výstavbě, modernizaci a údržbě telekomunikačních sítí. Jejími partnery jsou nejvýznamnější světové telekomunikační společnosti jako Swisscom, Salt, Cellnex, Vodafone, Ericsson, Nokia, Huawei, Cetin, T-Mobile, O2 a další. Na slovenský trh vstoupila před 22 lety pod značkou Suntel Slovakia a v posledních letech koupila majoritní podíly ve společnostech TeleDat a Lukromtel. Vedle toho se její společnost FibreNet zaměřuje na optickou infrastrukturu a vlastní páteřní síť vedoucí od Bratislavy až k hranicím s Ukrajinou. Její délka přesahuje 650 kilometrů optických sítí. Na začátku roku rozšířila své portfolio také o 10 tisíc FTTH přípojek v okolí Bratislavy. O investiční skupině DRFGInvestiční skupina DRFG byla založena v Brně v roce 2011. Jako strategický investor se dlouhodobě věnuje nemovitostem, telekomunikacím a finančním službám. Prostřednictvím svých investičních aktivit působí hned na osmi evropských trzích. DRFG spravuje v Česku, Polsku a na Slovensku nemovitosti a developerské projekty v hodnotě přes 25 miliard korun. V telekomunikacích se věnuje výstavbě a servisu telekomunikačních sítí pro nadnárodní mobilní operátory. DRFG je zakladatelem a správcem nemovitého majetku investičních fondů pod značkou CZECH FUND. Více na www.drfg.cz. Zdroj: DRFG 

Čas načtení: 2025-07-15 21:13:00

Firma Škoda Group vyrobí první český rychlovlak. Bude jezdit 200 kilometrů v hodině

Společnost Škoda Group, která patří stejně jako televize Nova do skupiny PPF, představila podobu nových vlaků, které budou jezdit mezi Prahou a západem Čech. Jejich rychlost bude až 200 kilometrů v hodině, a dají se tak označit za první rychlovlaky vyráběné v Česku. Dopravcem bude místo Českých drah společnost Arriva, která slibuje cestujícím vyšší komfort.

Čas načtení: 2025-08-25 16:00:14

Rychleji za 8 miliard. České dráhy přikoupí vlaky, které jedou až 230 km/h

České dráhy vyhlásily výběrové řízení na dodávku 10 dálkových vlaků, které budou jezdit až rychlostí 230 kilometrů za hodinu. Mají navázat na úspěch jednotek ComfortJet. Celkem půjde o 90 vozů s kapacitou přibližně 550 míst, z toho zhruba stovka jich bude v 1. třídě.

Čas načtení: 2025-09-02 07:41:48

Padesát strojů, dvanáct hodin, stovky kilometrů: legendární závod mopedů se vrací

Na první pohled by se mohlo zdát, že dvanáct hodin kroužit na malé motorce je spíš trest než zábava. Přesto se už osm let scházejí [...]

Čas načtení: 2025-01-07 13:27:33

Letos bude otevřeno 74 kilometrů dálnic, dalších 64 kilometrů se začne stavět

Ředitelství silnic a dálnic i v letošním roce otevře 74,1 kilometrů nových dálnic a 25,2 kilometrů silnic I. třídy. Dokončena bude dálnice D1, kde přibude deset kilometrů. Do provozu půjdou také čtyři nové úseky dálnice D35 v délce přes 32 kilometrů. „Po loňském zlatém dálničním roku a 110 kilometrech nově otevřených úseků letos chystáme uvést […]

Čas načtení: 2026-02-08 16:00:47

Xiaomi SU7 s nájezdem 265 tisíc kilometrů: neuvěříte, kolik kapacity baterie ztratilo

Po osmnácti měsících a nájezdu 265 tisíc kilometrů má Xiaomi SU7 Pro stále 94,5 % kapacity baterie Její majitel najede zhruba 600 kilometrů denně a v plánu má 600 tisíc kilometrů za tři roky  Většina výrobců garantuje snížení kapacity o 20 % až 30 % po zhruba 150 tisících  Elektromobily jsou na trhu už nějaký ten pátek a není tedy problém zakoupit i vůz ojetý s nějakým tím nájezdem od předchozího uživatele. Většinou ale půjde o vozy s nájezdem do sto tisíc, možná do sto padesáti tisíc kilometrů. Jednomu z majitelů čínského Xiaomi SU7 se ale povedl obdivuhodný kousek. Svůj elektromobil otestoval v reálném provozu, kdy za pouhý rok a půl najel neskutečných 265 tisíc kilometrů. Ještě překvapivější ale je, v jaké kondici se po takové dávce kilometrů nachází baterie vozu. Ta má totiž stále 94,5 % kapacity. Přečtěte si celý článek Xiaomi SU7 s rekordním nájezdem 265 tisíc kilometrů: kolik kapacity baterie ztratilo?

Čas načtení: 2025-07-08 17:18:44

Test Renault 5 E-Tech | elektromobil | 2025

Jedním z nejhezčích nových aut je bezpochyby nový Renault 5 E-Tech, který se moderně odkazuje na původní a velmi oblíbený Renault 5. Někdy se retro tak úplně nepodaří, ale to není tento případ. Jezdí ale tohle auto tak dobře, jak vypadá? To jsme se rozhodli zjistit v rámci klasického redakčního testu. Vznikl náhodou... Za vznik tohoto auta může (dnes už bývalý) šéf značky Luca de Meo, který ho zahlédl jako maketu v designérském studiu značky. Byla to tehdy jen maketa, u které se vůbec neuvažovalo o výrobě. Tehdejšímu šéfovi značky se však jeho design zalíbil natolik, že se rozhodl pro jeho sériovou výrobu. Není to ovšem jediný retro model, který se u Renaultu dočkal znovuzrození, v nejbližší době přijde na trh ještě moderně pojatý Renault 4, ale ten už - podle nás - nemá takový styl. [irp] A teď tu před námi stojí parádní žluté autíčko s povedenými designovými doplňky v podobě grafiky na dveřích, ale také na střeše anebo červenou lištou kolem střechy. Tohle si můžete při konfiguraci naspecifikovat podle sebe. Nelíbí se vám to? Nevadí, mít to tam nemusíte a ještě ušetříte. Nejen grafika, ale i samotný design auta jsou zajímavé. Zvenku nová pětka na tu původní odkazuje prakticky z každého úhlu. Vždyť i základní tvar karoserie je hodně podobný. Podívejte se pak třeba na to, kde a jak jsou umístěny přední, ale hlavně zadní světlomety. A pak také třeba "kaplička" na kapotě, která nyní ukazuje stav nabití baterie (nová pětka je výhradně elektromobil) ve stylizované číslici 5, která se dělí na pět segmentů, přičemž každý z nich znamená 20 % nabití baterie. Původní Renault 5 měl v tomto místě přívod vzduchu k motoru. [adrotate banner="59"] Nový Renault 5 je větší než ten původní, přesto je menší než třeba Škoda Fabia. Pokud se na to podíváme konkrétněji, pak je 3922 mm dlouhý, 1774 mm široký a 1498 mm vysoký. Když už jsme mluvili o Fabii, tak dodáme, že ta má na délku 4108 mm, na šířku měří 1780 mm a vysoká je 1479 mm. A kufr? Standardní objem je 326 litrů, což vůbec není špatné. Navíc se dají sklopit opěradla zadních sedadel (dělená jsou v poměru 60:40), takže kufr může být ještě větší. [irp] A jak je to s místem uvnitř? Na přední sedadlech je místa vcelku dost, problémem jsou ovšem zadní sedadla. Měřím 180 cm a přední sedadlo jsem měl nastavené skoro úplně vzadu. I kvůli tomu už na zadních sedadlech nezbylo moc místa pro nohy, přesto s prostorem pro ramena i hlavu problém není. Ideální je to tak spíš pro děti. A pak se podíváte dovnitř. Tady už to spojení s původní pětkou není takové, přesto i tady odkazy najdeme. Tak například sedadla jsou inspirovaná Renaultem 5 Turbo, což ukazuje stylizované čalounění v podobě písmene „H“. Zajímavý vzor čalounění najdeme i na stropě. I když je to moderní elektromobil, nerezignoval na fyzické ovladače, což je skvělá zpráva. Renault mu ponechal fyzické ovladače například pro klimatizaci a topení, ale i pro ovládání, respektive rychlé přepnutí nastavení aktivních asistentů nalevo od volantu. [adrotate banner="22"] Hlavní jsou tu ale displeje. Před řidičem je digitální kaplička a uprostřed palubní desky je poměrně velký displej infotainmentu. V obou případech jde o displeje s parádní grafikou i příjemným rozlišením, které jsou přehledné a dobře čitelné i při ostrém slunci. Stejně jako všechny ostatní nejnovější modely Renault, má i pětka základ v infotainmentu od Googlu, nepoužívá už vlastní řešení. Výhodou je, že vestavěné služby jako například Spotify a podobně si tak nemusíte pouštět z Android Auto nebo Apple Carplay, ale přímo z infotainmentu. Stejně tak je tu i vestavěná navigace od Google, která běží online v reálném čase. Novinkou je virtuální asistent Réno, který využívá umělou inteligenci ChatGPT, ale zatím neumí česky. To by se ovšem během pár měsíců mělo změnit. [irp] Je to elektromobil Nový Renault 5 E-Tech je elektromobil, se spalovacím motorem jej nepořídíte. Základem je podvozková platforma AmpR Small, což znamená pohon předních kol. To je ale občas největší kaňka na kráse při jízdě, protože pokud přidáte naplno, pneumatiky občas nezvládnou točivý moment přenést a kola proklouznou. Stabilizace a systém kontroly trakce ovšem reagují rychle a citlivě, takže to neznamená žádný problém. V České republice se Renault 5 E-Tech nabízí se dvěma velikostmi baterie (urban range: 40 kWh a comfort range: 52 kWh) a ve dvou výkonových verzích (90 kW pro menší baterii a 110 kW pro větší baterii). V našem případě šlo o auto s větší baterií, což znamená homologovaný dojezd přes čtyři sta kilometrů (410 km), u té menší to je něco přes tři sta kilometrů (312 km). Jenže v praxi počítejte s dojezdem někde kolem tří set kilometrů i u té větší baterie. Celkově je ale tohle auto jízdně příjemné. Dynamika je dostatečná, reakce na sešlápnutí plynového pedálu jsou rychlé a navíc je v městském provoze i příjemné mrštné. Přesto si ve městě všimnete jedné nepříjemnosti, kterou je umístění vnitřního zpětného zrcátka. Díky tomu sice skvěle vidíte dozadu, ale naopak poměrně špatné vidíte vpravo vpřed, takže se budete muset různě naklánět a předklánět. Platí to pro postavu s výškou 180 cm, je tedy možné, že menší řidiči s tím problém mít nebudou. Sedačku jsem přitom měl v nejnižší možné pozici a i tak se tu sedí pocitově poměrně vysoko. [irp] Podvozek je tužší, přesto není tvrdý a nedá se označit za nepohodlný. Výhodou je, že když pak vyjedete za město a najdete nějakou klikatou cestu, dokážete si užít docela pěknou jízdu. Tohle auto se totiž skoro nenaklání - i díky umístění baterií v podlaze - a vcelku hezky reaguje na pokyny volantem. Navíc má dobře naladěné brzdy, kdy není prakticky cítit přechod mezi rekuperací a brzděním klasickými brzdami. Sportovní pětka není, ale nudná rozhodně taky ne. Vlastně je to celkově příjemný auto, se kterým se vám bude hezky jezdit a lidi na něj pořád reagují s úsměvem. Spotřeba a nabíjení V technických údajích se u testované verze udává kombinovaná homologovaná spotřeba zlehoučka přes 15 kWh na 100 ujetých kilometrů, což znamená dojezd lehce přes čtyři sta kilometrů. [adrotate banner="20"] A co jsme zjistili v praxi? Pokud budete jezdit po městě, budete hodně předvídat a využívat rekuperaci, dokážete se dostat i k 11 kWh/100 km. Renault 5 E-Tech dokáže být poměrně úsporný. Pokud ale naopak vyrazíte na dálnici a pojedete kolem maximální předepsané sto třicítky, pak počítejte s tím, že se dostanete někam k 22 kWh/100 km. Pokud to vezmeme tak, že bydlíte kousek za městem, jedete pár kilometrů po dálnici a pak do centra Prahy, bude se spotřeba pohybovat opravdu kolem těch Renaultem slibovaných 15 kWh/100 km. A to není vůbec špatná hodnota. [irp] A co když pak baterii vybijete a na pětce na kapotě už bude svítit jen poslední dílek? Renault uvádí, že slabší verze urban range nabíjí výkonem 80 kW, testovaná větší comfort range umí až 100 kW. Podle automobilky tak dobití z 15 na 80 % kapacity baterie zvládne auto přesně za půl hodiny. Baterie je navíc vybavena automatickým předehřevem, pokud je to potřeba, manuálně jej spustit nejde. Aktivuje se automaticky přes vestavěnou navigaci, pokud do cíle zadáte nabíječku. Některé majitele mohou potěšit funkce V2G (vehicle-to-grid) a V2L (vehicle-to-load), kterými je Renault 5 E-Tech vybaven. Pokud nevíte, o co jde, čtěte dál V případě V2G je možnost zapojit auto do elektrické sítě jako poskytovatele energie, ale to v ČR zatím legislativně není možné. Tu druhou funkci ale využít lze, V2L totiž umožňuje napájet přes nabíjecí konektor a adaptér takřka jakýkoliv běžný spotřebič do běžné zásuvky až do výkonu 3,7 kW. Závěr a cena Z nového Renaultu 5 E-Tech se vyklubalo auto, které si zaslouží pozornost nejen díky svému designu, ale i po technické stránce. Skvěle vypadá, příjemně jezdí, a i když má pár drobných mušek, celkově působí velmi vyváženě. Překvapí i tím, jak úsporný dokáže při jízdě být, ale přitom nezapomíná ani na to, co je při řízení opravdu praktické. V kabině totiž pořád nabízí fyzické ovladače. Nejspíš vás nedostane do kolen výkonem ani prostorem na zadních sedadlech, ale jako stylové městské auto s charakterem, které má "něco navíc", se mu jen těžko hledá přímá konkurence. [irp] cena [gallery ids="470304,470305,470306,470307,470308,470309,470310,470311,470312,470313,470314,470315,470316,470317,470318,470319,470320,470321,470322,470323,470324,470325,470326,470327,470328,470329,470330,470331,470332,470333,470334,470335,470336,470337,470338,470339,470340,470341,470342"] [adrotate banner="46"] Technické údaje: Auto: Renault 5 E-Tech elektrický

Čas načtení: 2022-06-30 07:32:07

HIMARS na bojišti aneb „Profesionálové mluví o logistice“

Před pár dny jsem dostal od jednoho z vás e-mail pojednávající o zajatcích, přičemž na jeho závěr padla věta „spekulace – Západ ustane s podporou (stejně celou tu maškarádu už financuje pouze on) a komik bude nucen změknout, jednat, a podepsat mírovou smlouvu“. Nuže, zatím si myslím, že se k tomu nikterak neschyluje, a dokonce, že angažmá západních zemí v ukrajinské válce spíš narůstá. A budu to ilustrovat na příkladu raketometů HIMARS. Nebudeme se teď bavit o menších a zdráhavějších hráčích, jako jsou Německo, Francie nebo Itálie. V prvním přiblížení jsou ty skutečně angažované západní země víceméně tři – Spojené státy, Velká Británie a Polsko, první dvě coby masivní dodavatelé vojenské techniky, informací a výcviku, třetí jako logistický hub po cestě, kde se tuny vybavení překládají z letadel do kamionů a kde se ukrajinští vojáci učí s ním zacházet. A ani jedna z těchto tří zemí zatím nejeví známky politické únavy ze svého zapojení do války. Ano, v médiích se dávno píše o něčem jiném (v USA například o zrušení rozsudku Roe vs. Wade, který zakotvoval federální právo na potrat), ale zrovna ta vojenská sféra je zvyklá pracovat mimo hledáček médií, a dokonce to tak má raději. Na rozdíl od čtenáře, kterého jsem citoval, si dokonce ani nemyslím, že by to byla nutně velká ztráta peněz. V krátkodobém horizontu několika měsíců tedy ano, ale na průběh bojů hledí se zájmem celý svět a poznatky z něj budou ovlivňovat nákupy vojenské techniky nejméně do roku 2050. Některé státy možná úplně přezbrojí a změní svého hlavního dodavatele; a pokud se nějaká zbraň osvědčí v ostrém nasazení, bude o ni následně velký, velký zájem. Úspěch na bojišti, zisky na tržišti, nebo jak se to říká… Zároveň ale pozoruji, že až příliš mnoho lidí se koncentruje na zbraně jako takové, přičemž pomíjí všechno ostatní jako nepodstatné detaily. Výkřiky typu „posíláte Ukrajině málo zbraní!“ jsou v novinách všudypřítomné – a scestné. Ty detaily vůbec nejsou nepodstatné, dokonce jsou naprosto zásadní; pojďme se tedy aspoň krátce podívat na HIMARS coby zajímavý studijní případ toho, jak to vojenské angažmá vypadá „do hloubky” a co všechno není na první pohled vidět. HIMARS není magický fetiš HIMARS je lehký pohyblivý raketomet, přičemž se nesmíte nechat zmást tím slovem „lehký”, které jako by naznačovalo nějakou hračku. Lehký je jen v tom bezprostředním inženýrském smyslu, aspoň ve srovnání s tankem (pouhých 16 tun), jinak jde o naprosto devastující zbraň. Podle toho, jaké k němu dostanete rakety, můžete dostřelit až 480 kilometrů daleko, přičemž není velké tajemství, že právě ty rakety s největším dostřelem se USA zdráhají Ukrajincům dát. Zatím dostane ukrajinská armáda jen rakety s dostřelem 80 kilometrů, což také není málo – běžné dělostřelectvo o takových vzdálenostech může jenom snít. I přesnost je velmi dobrá. HIMARS je zároveň dokonalým příkladem toho, že zbraň samotná není žádný druh magického fetiše, kterým by kouzelník zatočil nad hlavou, pronesl „lebede šklebede” a nepřátelé v okruhu stovky kilometrů popadali mrtví na zem. Ke svému nasazení potřebuje jak vycvičené vojáky, tak i celý technologický řetězec opraváren, náhradních dílů, zaškolených mechaniků atd. To všechno navíc v podmínkách probíhajícího válečného konfliktu, tj. pokud možno dobře utajené a aspoň trochu pohyblivé/přemístitelné, protože zrovna dílny a garáže pro HIMARS patří k cílům s největší hodnotou a Rusové na ně nebudou váhat použít své zbylé rakety s dlouhým dostřelem – pokud se dozvědí, kde jsou. A pak také potřebuje munici. Neuvěřitelné množství munice, které nemůžete jen tak nosit po kapsách nebo v batohu. Chcete-li si přečíst opravdu podrobný rozbor, tak doporučuji tento článek na webu Daily Kos, což je sice jinak hnízdo progresivců, ale jeho zakladatel Markos Moulitsas sloužil v mládí několik let u americké raketové artilerie a už od začátku války píše na Daily Kos poměrně fundované články na vojenská témata. Zhruba řečeno: pokud se HIMARS opravdu pohybuje po bojišti a střílí maximálním možným tempem, spotřebuje zhruba jeden letecký náklad raket (140 tun) za pouhého půl dne. Jeden jediný raketomet! Podobně jako nějací kolibříci v džungli, i HIMARS je schopen v akci denně „sežrat daleko více než váží”, takže dopravovat k němu průběžně nové a nové rakety, zejména pak po silnicích, které mohou být ostřelovány nebo zaminovány nepřítelem, je velmi těžký logistický problém. A teď si vezměte mapu Ukrajiny, jezděte po ní prstem a počítejte ty stovky a tisíce kilometrů od polských hranic až do Záporoží a Donbasu… (Vojenští) profesionálové se prý baví hlavně o logistice a v tomto případě mají opravdu o čem se bavit. Angažovanost západních mocností v ukrajinské válce vzrostla Co z toho plyne? Západní státy vědí velmi dobře, jak složité je udržovat systémy typu HIMARS v bojovém nasazení. Pokud se přece jenom rozhodly je Ukrajincům poskytnout, znamená to, že už předtím musela proběhnout práce na vybudování těchto nezbytných logistických řetězců, protože jinak by to bylo gesto k ničemu – dokonce hůře než k ničemu, protože by z něj hrozilo reputační riziko, poškozující budoucí vyhlídky HIMARS a podobných systémů na mezinárodní scéně. („Dodali tam raketomety a nebylo to k ničemu.“) Tím by se zároveň vysvětlovala časová prodleva mezi začátkem bojů a dodáním prvních HIMARS. Zorganizovat něco takového je práce na celé měsíce, dokonce i pro pouhých pár kusů HIMARS, které dorazily v první zásilce. Ty zbraně samotné převezete klidně letecky i za jeden den, ale než pro ně nachystáte tento nezbytný řetězec podpory, vystřídá se vám nad hlavou pár ročních období. Dalším důsledkem je, že se tím faktické zapojení západních států do války na Ukrajině posílilo. Teď, když už tam ty první HIMARS jsou a další nejspíš přijdou, bude potřeba jim zajistit onen neustávající přísun raket a náhradních dílů, aby se mohly adekvátně zapojit do bojů. To bude mnohem dražší a náročnější na lidskou práci než předání těch systémů samotných – jde tedy o daleko větší závazek. Nikdo nevíme, nakolik mohou HIMARS změnit současnou opotřebovávací válku, která se víceméně zakysla na určitých pozicích a každý posun o pár kilometrů se v médiích rozebírá, jako by šlo o obří ofenzivu. Mohou a nemusí. Jejich nasazení je opravdu logisticky složité, takže ze začátku určitě nebudou nasazeny v maximální možné míře, možná ani ve čtvrtině maximální možné míry… Předpovídat je ošidné, ve hře je příliš mnoho neznámých faktorů. Ale ze složitosti té logistiky zároveň plyne, že míra angažovanosti západních mocností v ukrajinské válce vzrostla. Pravděpodobnost, že z ní v brzké době vycouvají, odhaduji jako mizivou. Zase – nikdo nevíme, co bude za pár let; ale na nějaké odpoutání během pár týdnů nebo měsíců nevěřím. Tenhle druh investic se nedělá, když zároveň plánujete odněkud vzít roha.   Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE.

Čas načtení: 2024-04-15 07:08:54

Dopravu na 340. kilometru D1 u Velkých Albrechtic omezí na 5 měsíců oprava mostů

Nejbližších 5 měsíců budou muset řidiči strpět omezení na dálnici D1, kde na 340. kilometru probíhá celková rekonstrukce mostů. “Jsme na 340. kilometru dálnice D1, aktuálně na uzavřeném pásu ve směru na Ostravu, kde začala rekonstrukce mostního objektu. Je to most o délce 650 metrů s tím, že pracujeme nejenom na mostě, ale pracujeme rekonstrukčně […]

Čas načtení: 2024-06-30 11:00:26

Ujela 33 tisíc kilometrů napříč Afrikou a nabíjela se ze slunce. Teď půjde expediční Škoda Enyaq do muzea

Zářivě žlutý plně elektrický vůz Škoda Enyaq, který absolvoval více než 33 tisíc kilometrů na náročné trase napříč Afrikou, se stal součástí sbírek Škoda Muzea. Nizozemští cestovatelé Renske Coxová a Maarten van Pel chtěli svou dobrodružnou cestou inspirovat ostatní k udržitelnějšímu cestování. Po tisících kilometrů absolvovaných v náročných podmínkách se upravený vůz zdárně vrátil zpět […]

Čas načtení: 2024-07-22 10:01:01

Severní Korea má vlastní elektromobil, ujede prý víc než Tesla. Jako obvykle je to obří podvod

Marně byste na světě hledali prázdnější silnice, než v KLDR. Záběry na mnohaproudé dálnice, kde jen několikrát za den projede autobus či stařičký náklaďák, patří k této totalitní zemi jako folklór. Ačkoliv se poslední dobou podle pozorování mezinárodních organizací počet aut zvětšuje, v zemi, která má 24 milionů obyvatel, jich jezdí pouze třicet tisíc. Obyčejným lidem je vlastnit auto zakázáno. Přesto se severokorejský režim rozhodl, že kapitalistickému Západu vytře zrak na jeho vlastním hřišti - Kim Čong-unův režim tak představil údajný vlastní elektromobil. Prý ujede víc než Tesla Jmenuje se Madusan EV a podle videa, které se před pár dny objevilo na sociálních sítích, disponuje auto velmi zajímavými vlastnostmi. Dojezd na baterii by měl činit velmi slušných 720 kilometrů. Ve srovnání s konkureční Teslou (model S ujede maximálně 478 kilometrů) a jihokorejským Hyundaiem a KIA (Ioniq 6 ujede 524 a EV6 maximálně 494 kilometrů) je to úctyhodné číslo. Že to všechno vypadá na elektromobil ze země, kde spíše než auto potkáte koňské spřežení, až moc dobře? Samozřejmě, má to totiž hned několik háčků. KLDR může rozšiřovat jaderný arzenál. Přeje si to její vůdce Kim Čong-un Číst více Auto totiž kromě názvu elektrotechnického podniku Madusan nemá z KLDR vůbec nic. Jedná se totiž o čínský elektromobil Han od výrobce BYD. A rozhodně nejde o žádnou licenční výrobu, Madusan prostě jen auta koupí, doveze do Koreje a prodává jako vlastní výrobek. Protože znak automobilky zřejmě ještě při točení videa nebyl hotový, je v klipu uměle začerněný. Pochybnosti budí i onen uváděný dojezd - úplně stejné auto v Číně totiž podle specifikací výrobce ujede maximálně 602 kilometrů. Soudruzi z Madusanu si tak při dovozu přes hranice pár kilometrů dojezdu přidali. Elektřinu má jen polovia lidí Úspěch Madusanu EV je ale ve hvězdách. V zemi, která kvůli nedostatku elektráren trpí velmi častými výpadky energie a k alespoň trochu stálému přísunu energie má přístup jen těžko uvěřitelných 52 procent lidí. To rozhodně není nadějný trh pro auta, která ve velkém množství enormně zatěžují přenosovu síť. Zbrojní dohoda mezi Severní Koreou a Ruskem vhání Kreml do větší závislosti na nepředvídatelném Kimovi Číst více Kim dodnes dluží za Volva Přístup KLDR k automobilismu je problematický už mnoho let. V hlavním městě Pchongjangu ještě dnes můžete potkat stařičká Volva 144. Švédská vláda je sem poslala v polovině sedmdesátých let v rámci rozšiřování obchodních vztahů. Obchod s KLDR jí totiž připadal jako dobrá příležitost, Severokorejci však za Volva v hodnotě 70 milionů dolarů nikdy nezaplatila. Své o tom, jakým způsobem Severokorejci přistupují k vývoji aut, ví i Němci. Padělaný Mercedes Vládci z rodu Kimů totiž milují Mercedesy. Vozy německé výroby však vůbec není jednoduché do KLDR kvůli sankcím dovážet, stejně jako jakékoliv luxusní zboží. A zřejmě to platilo vždy, protože Severokorejci se snažili značku s trojcípou hvězdou ve znaku kopírovat už v roce 1987. Tehdejší Mercedes 190 nakoupili v Thajsku, do šroubku rozebrali a upravili. Auto dostalo sovětský čtyřválec a přišlo o klimatizaci a dokonce i o topení. Model pod krkolomným jménem Kaengsaeng 88 pak vyfotili překvapení turisti v Pchongjangu. Auto se ale nikdy nedočkalo sériové výroby.  

Čas načtení: 2024-08-06 07:08:33

Povinné ručení podle najetých kilometrů je u Čechů oblíbené. V prvním pololetí přibylo přes 86 tisíc smluv

Aktuálně publikované statistiky České kanceláře pojistitelů (ČKP) již poněkolikáté v řadě potvrdily rostoucí oblibu produktů povinného ručení s cenou dle ujetých kilometrů. Pojištění dle kilometrů vyhrálo Obě pojišťovny, které vsadily na počítání ceny povinného ručení (ale také havarijního pojištění) podle počtu za rok ujetých kilometrů, se ocitly na pomyslných stupních vítězů. Obsadily první a třetí […]

Čas načtení: 2025-01-20 12:04:53

Elektromobil, který si můžete koupit i vy, najel na jedno nabití hodně přes 900 kilometrů

Volkswagen překonal na okruhu Nardò v jižní Itálii milník v hospodárnosti. Sériově vyrobený elektromobil Volkswagen ID.7 Pro S s výkonem 210 kW/286 koní a bez technických úprav sady akumulátorů ujel vzdálenost 941 kilometrů. Maximální dojezd podle metodiky WLTP (v kombinovaném jízdním cyklu) až 709 kilometrů tak byl výrazně překonán, a to o 232 kilometrů, resp. […]

Čas načtení: 2025-05-18 06:30:00

Zaútočí chodkyně Pérezová opět na světový rekord? Do Poděbrad se vrací ME družstev

Fanoušci chůze si přijdou na své. Na mistrovství Evropy družstev v Poděbradech se vrací hvězdná Španělka María Pérezová. Před dvěma lety tu závod na 35 kilometrů ozdobila dosud platným světovým rekordem 2:37:15. Šampionátu se při absenci Martínkové zúčastní čtyři čeští reprezentanti. Nejzkušenějším z nich je olympionik Vít Hlaváč, který půjde 35 kilometrů. Na stejné distanci se představí Jaromír Morávek. V závodech na 20 kilometrů budou startovat Adam Zajíček a Ema Klimentová. Program odstartuje závod mužů a žen na 35 kilometrů. Ve 12:35 se vydají na trať chodkyně na 20 kilometrů (nabídne ČT sport a ČT sport Plus), v 16:00 začne závod mužů.

Čas načtení: 2026-01-17 14:35:22

Rallye Dakar 2026 v cíli: Dakar rozhodly dvě vteřiny. Brabec ztratil vítězství pár kilometrů před cílem. Engel dojel 20.

Finále Rallye Dakar obvykle bývá hlavně o tom nic nepokazit. Posledních 105 kilometrů, už „jen“ dojet, pohlídat náskok a dovézt si celkové pořadí do cíle. [...]

Čas načtení: 2023-11-08 07:09:40

Radost z kytice za sebou skrývá i tisíce kilometrů, otrockou práci a ruce květinářů nasáklé pesticidy, říká farmářka z Velkých Přílep.

Jakmile se člověk může živit prací, která je mu zároveň koníčkem, je to snad lepší než vyhrát jackpot v loterii. Kdo již pracoval s FC workshopem Udržuj vnitřní plamen, chápe, jaká myšlenka stojí za těmito slovy. Až 75 % lidí ve společnosti tráví svůj čas v práci, která je nebaví. Domů se vracejí vyčerpaní, a když … Radost z kytice za sebou skrývá i tisíce kilometrů, otrockou práci a ruce květinářů nasáklé pesticidy, říká farmářka z Velkých Přílep. Pokračovat ve čtení » The post Radost z kytice za sebou skrývá i tisíce kilometrů, otrockou práci a ruce květinářů nasáklé pesticidy, říká farmářka z Velkých Přílep. first appeared on FirstClass.cz.

Čas načtení: 2022-03-01 09:57:04

Střípky z bojiště

Oči z orbitu vidí všechno. Válečný konflikt na Ukrajině je za dlouhé desítky let první, kdy mají obě bojující strany přístup k přílivu špionážních dat ze satelitů na oběžné dráze: Rusové napřímo, Ukrajinci skrze západní státy. Kromě toho se využívá letecká technika jako AWACS, E-8 atd., která „dohlédne” stovky kilometrů daleko a užitečné informace může dodávat i z polského nebo rumunského vzdušného prostoru. Samozřejmě do toho zasahuje počasí a podobné vlivy, ale i tak se nejspíš vyvinula situace, kdy je víceméně nemožné utajit před nepřítelem jakékoliv plány zahrnující větší množství těžké techniky. Moment překvapení byl ve válečných dějinách jedním z nejdůležitějších prvků, kterými vojevůdci dosahovali vítězství. Bez něj máte k dispozici v podstatě jenom attrition čili pomalé opotřebování (extrémní příklad: západní fronta za první světové války, ale i různé městské guerrilly, například bitva o Groznyj), nebo, – můžete-li jí ovšem vůbec dosáhnout – naprosto drtivou převahu, shock and awe. Zatím se zdá, že k tomu druhému schází Rusům vybavení a o to první se snaží spíše Ukrajinci proti nim. (Z kabinetu civilizačních absurdit: afghánský Tálibán vyzval Rusy a Ukrajince k mírovým jednáním. Vypadá to, že i islámští fanatici mohou občas projevit záblesky smyslu pro černý humor.) Soumrak tanků? Tanky, symbol moderní války, u nás také okupace Československa roku 1968. Vypadá to, že v momentálních bojích na Ukrajině hrají spíše roli pohyblivého terče a ne zbraně, jejíž nasazení vyhrává bitvy. Fotek a videí zničených konvojů koluje po internetu dost, i když pozor na to, že některé jsou z jiných konfliktů (narazil jsem například na videa z roku 2014). Pokud je ale zničená technika označena bílým písmenem Z, V nebo O, mělo by jít o aktuální záběry. Může jít o chyby v taktice, ale hlavním rozdílem od Guderianových dob je asi hlavně to, že jakákoliv obrněná technika se stala nesmírně zranitelnou vůči inteligentním střelám nové generace, jako jsou americký FGM-148 Javelin a britsko-švédská NLAW, jejichž elektronické mozky se snaží zasáhnout nejslabší místo cíle (typicky tak, že si jej nadletí a pak to vezmou kolmo do věže). Tyto střely fungují na principu fire-and-forget a navíc na vzdálenost několika set metrů. Jinými slovy, ten pěšák, který je odpaluje z ramene, se nemusí příliš přibližovat k nepřátelské koloně, a po jejich odpálení může vzít nohy na ramena, pardon, zaujmout výhodnou krycí pozici někde opodál. Také jsou poměrně levné (NLAW stojí jen asi půl milionu korun), zejména pak ve srovnání s tím zasaženým a zničeným tankem. Škoda na vozidle totiž vesměs bývá totální. Tanky byly vždycky zranitelné ze strany letectva nebo dělostřelectva, ale existence takových zbraní mezi řadovou pěchotou dost zásadně mění rovnováhu sil v neprospěch těžké techniky. Javelinů a NLAW mají Ukrajinci stovky a od západních zemí průběžně dostávají další. Obtíže zásobování Logistika, logistika, logistika. Napoleon Bonaparte kdysi slavně prohlásil, že „amatéři mluví o strategii, profesionálové o logistice“. Dnes je jeho výrok ještě důležitější než dřív. Ukrajina je obrovský kus země, podstatně větší než Francie. Ovládnout byť jen část takového území znamená neskutečné nároky na logistiku. Bojující jednotky musejí dostávat neustálý přísun munice a paliva, musejí být podporovány mechaniky atd., protože každá technika se občas kazí. Čím těžší stroj, tím více žere pohonných hmot. Tank T-72, jehož modernizovanou verzi provozuje česká armáda, váží necelých 50 tun a v těžkém terénu spotřebuje až 800 litrů na 100 kilometrů, na silnici zhruba polovinu. Vezená zásoba paliva je přitom „jen” něco kolem 300 litrů, což znamená, že dojezd takového tanku na jednu nádrž je ještě o mnoho horší než u proklínaných elektromobilů. A tím pádem musí být tankové jednotky neustále zásobovány palivem, jinak se prostě někde zastaví. (K velké radosti nějakého střelce s Javelinem, který se skrývá v ostružiní o tři sta metrů dále.) Ale posílat zásobovací konvoje napříč rozsáhlým teritoriem o desítkách tisíc kilometrů čtverečních, které ještě není vyčištěno a kde se v křoví, bažinách a lesích pohybuje nepřátelská pěchota, to znamená koledovat si o velké problémy. Dokonce už v časech mušket a kyrysníků to bylo nebezpečné; rakouský generál Ernst Gideon von Laudon zaskočil roku 1758 pruskou válečnou mašinerii u Olomouce tím, že v bitvě u Domašova přepadl a zničil pruský trén, roztahaný skoro na padesát kilometrů. Bez zásob nezbylo Prusům než nechat pevnost Olomouc být. Dnes je to samozřejmě o to horší, že cisterny s naftou hoří, na rozdíl od volských povozů, velice dobře, a moderní Laudonové mají k dispozici „hračky” typu tureckých dronů Bayraktar. Toto by mohlo vysvětlovat, proč se všechny ruské síly nacházející se v okolí ukrajinských hranic zatím nezapojily do boje. Zásobovat takovou masu mužů a vybavení „na pochodu” je velmi obtížný úkol. Nebezpečí demoralizace Morálka. Extrémně těžko měřitelná veličina, ne nutně rozhodující (s holýma rukama by byla k ničemu), ale přesto významná. Zatím se nezdá, že by ruští vojáci projevovali nějaké velké nadšení z toho, že táhnou na sousední slovanský národ, kdežto Ukrajinci mají veškeré důvody se bránit. A ani to nevypadá, že by civilní obyvatelstvo na východě Ukrajiny masově „vítalo osvoboditele” jako v Praze roku 1945; kdyby se tak dělo, nepochybně už bychom ta videa viděli. Mezi profesionály toto nehraje takovou roli, ti mají válčení v popisu práce, ale pro devatenáctileté brance je povědomí, že byli posláni padnout kamsi k sousedům bez nějakých dobrých důvodů, docela významné. U nás v roce 1968 byli sovětští branci kontaktem s běžným obyvatelstvem, které ovládalo základy ruštiny, demoralizovaní a sovětské velení je nakonec muselo vystřídat. Další vlna už šla do uzavřených kasáren, aby neměla žádný styk s běžnými Čechoslováky. Taková izolace bude samozřejmě na Ukrajině nemožná, tam mluví rusky každý. Starlink zasahuje Starlink. Společnost SpaceX o víkendu aktivovala pro Ukrajinu systém globálního internetu Starlink, o kterém jsem se zmiňoval v článku o válkách robotů. Starlink zatím není hotov, satelitů na oběžné dráze je jenom asi 1 500 z plánovaných několika desítek tisíc kusů, ale na základní pokrytí to stačí. Slabiny jsou spíš jinde; k optimálnímu provozu jsou potřeba pozemní střediska, která na Ukrajině zatím neexistují, ale jsou v Polsku, Litvě a Turecku, což by mělo na západní půlku Ukrajiny stačit. Také je potřeba dodat koncové pozemní stanice (antény) pro každé místo připojení. Ty už jsou prý na cestě. Z dosavadních zpráv mi není patrné, jestli Starlink bude na Ukrajině sloužit jen civilním nebo i vojenským účelům. Každopádně je to první test systému „v akci”, protože se dá čekat minimálně nějaký hackerský souboj o jeho funkčnost. Také to znamená, že pro Rusy bude daleko obtížnější nějakým způsobem „vypnout” datové sítě a proudění obrazového materiálu do světa. Starlinkové terminály se dají napájet i z dieselagregátu a jsou nenápadné. A zničit flotilu satelitů na oběžné dráze by bylo faktické vyhlášení války NATO (nemluvě o tom, že 1 500 satelitů ani tak jednoduše nezničíte). Ruská propaganda bez šance Poslední poznámka, která se vůbec nebude líbit panu ministru Rakušanovi: z dosavadního průběhu konfliktu nemám vůbec pocit, že by celá ta slavná ruská propagandistická / dezinformační kampaň něčeho reálného dosáhla. Dokonce bych řekl, že její konkrétní výsledky jsou chabé. Na Ukrajině samotné, která byla hlavním terčem masírky, armáda normálně bojuje a ani rusky mluvící civilisti neprojevují žádné nadšení z ruských vojáků ve svých městech. K žádnému podkopání a zhroucení morálky nedošlo. Ve zbytku Evropy a USA chodí na proruské demonstrace naprosto mizivé množství lidí. Dokonce i Čína se tváří neutrálně a s velkou radostí v tom nechá Rusy vykoupat. Oni to zas takoví geopolitičtí přátelé nejsou. Západní parlamenty vesměs schválily veškerou pomoc Ukrajině včetně vojenského materiálu, která tam taky v hojné míře proudí. Přijaté finanční sankce jsou docela tvrdé. Německý kancléř právě ohlásil, že Bundeswehr dostane dodatečných 100 miliard eur a většina Spolkového sněmu mu tleskala, čemuž bych při tradičním pacifismu německé levice ještě před týdnem nevěřil. Jestli jsou všechny ty Sputniky, Aeronety a spol. tak mocné a oblbující nástroje, kde mají nějaké skutečné výsledky? Vyvadila a jeho prťavý spolek? Řetězové e-maily v mailboxech důchodců? To kurňa přeci nemá žádnou vojenskou ani politickou hodnotu. Hodnotu by mělo, kdyby měli na své straně třeba čtvrtinu poslanců v parlamentech apod., nebo kdyby se jim podařilo vybudovat organizaci podobnou britské Campaign for Nuclear Disarmament, která kdysi opravdu dokázala mobilizovat do ulic statisíce lidí a zablokovat vojenské transporty apod. Kdyby pod jejich vlivem západní parlamenty odmítly Ukrajině pomoci a omezily se na přání všeho dobrého. Kdyby Elon Musk prohlásil, že žádný Starlink Ukrajincům nezapne atd. Ale nic z toho se jim v okamžiku, kdy jim jde o opravdu zásadní věc, zjevně nedaří. Ještě jednou: kecy na internetu se nepočítají, těch dokáže i zanedbatelná menšina vygenerovat neskutečné množství. Ale při ovlivňování konkrétní činnosti západních států, vlád, armád, firem atd. se Rusům nepodařilo dosáhnout žádných úspěchů. Největší vliv na situaci měl nakonec, jak se dalo očekávat, klasický kšeft (ropa, plyn, investice na cizím území), protože kvůli němu se pár dní váhalo, jestli Rusy vykopnout ze systému SWIFT, nebo ne. Ale to není úspěch propagandy, to jsou prachy, ty fungovaly úplně stejně už v renesanční Itálii. Ona je ta válka opravdu nesmyslná až blbá. Proto jsem si do poslední chvíle taky myslel, že nebude. Ale když už teď je, tak to vyžaduje opravdu velmi specifický typ člověka, aby ty Putinovy teorie o neonacistickém ukrajinském státě, který nemá právo na existenci, „sežral”. A lidé, kteří je opravdu „sežerou”, vesměs nejsou v pozici, aby něco ovlivnili. Tuto poznámku činím hlavně proto, abychom nepropadali pocitu, že máme na krku něco jako novou Sudetoněmeckou stranu, kterou podporuje 30 procent obyvatelstva a která má za cíl rozbití a uchvácení našeho státu. To by bylo velké ohrožení (a popravdě už neřešitelné, ČSR v roce 1938 měla prostě smůlu), ale tam zkrátka nejsme. Ani nikde poblíž. Kdyby ta pátá kolona byla opravdu početná, bylo by to vidět i někde jinde než internetových diskusích: v novinách, v parlamentech, na radnicích atd. Znám zhruba deset echt přesvědčených rusofilů a odhadem dvacet dalších lidí, kteří si s tou kremelskou linií občas zakoketují, ale nikoliv smrtelně vážně. Ale v těch stovkách lidí, které jsem za život blíže poznal, je to titěrná menšina. Většina českého obyvatelstva je k plechové hubě Kremlu minimálně stejně skeptická jako na konci komunismu. To, že jsme skeptičtí i vůči vlastním politikům nebo fungování EU, to se s tím nijak nevylučuje. To je naše národní povaha. Proto také nevidím důvod, proč se kvůli ruské propagandě vzdávat vlastních občanských svobod. Jestli tu Rusové za posledních dvacet let nedokázali zverbovat významnou pátou kolonu, která by jim dokázala v kritickém okamžiku (a tohle je kritický okamžik Putinovy vlády, kam se na tuhle válku hrabou nějaké české prezidentské volby) reálně pomoci, po tomhle přepadu Ukrajiny se jim to už tuplem nepodaří. Tahle akce znechutila i řadu těch lidí, kteří až dosud seděli na postranní čáře. Ruská „soft power” ve střední Evropě na tom v nejbližších letech bude hodně špatně.   Převzato s laskavým svolením autora z jeho webu, na kterém kromě tohoto článku najdete další texty o politice a společnosti. Knihy Mariana Kechlibara si můžete objednat ZDE.

Čas načtení: 2019-11-24 19:36:13

William Earl Johns: Biggles od velbloudích stíhaček (ukázka z knihy)

Před jednaosmdesáti lety u nás poprvé vyšel český překlad dobrodružného románu britského spisovatele Williama Earla Johnse Biggles od velbloudích stíhaček s ilustracemi Zdeňka Buriana. Následovalo více než 100 vydání bigglesovek, které podobně jako mayovky uchvátily zejména klukovské a mužské čtenáře. Jejich ilustrací se kromě Buriana zhostila řada českých umělců – např. Otakar Šembera, Pavel Andrýsek, Petr Barč či Jiří Wowk. Čtenáři si občas stýskali nad chybami v překladech letecké terminologie či že někteří z ilustrátorů nerespektovali odpovídající typy letounů nebo že ztvárnili Bigglese mnohem staršího, než měl být. Nakladatel Aleš Lederer se rozhodl vzdát hold dobrodružné klasice a oslovil mladého plzeňského ilustrátora Jana Stěhuleho (20) ve věku hrdiny Bigglese, aby vytvořil nové ilustrace. Tak vzniklo velkoryse pojaté vydání kompletně revidovaného českého překladu, poprvé s desítkami unikátních barevných ilustrací. „Ilustrovat Bigglese po Burianovi pro mě znamenalo výzvu i tlak. Burian patří k mým nejoblíbenějším ilustrátorům, je ikona. Nechtěl jsem ho kopírovat, to by nemělo smysl. Snažil jsem se ilustrace posunout k modernějšímu pojetí, aby zaujaly současné čtenáře. Využil jsem kombinaci fotek a textur,“ říká Jan Stěhule. „Svědomitě jsem nastudoval reálie včetně odpovídajících letadel,“ dodává.   Mezi nejslavnější britské ilustrátory bigglesovek patřil Howard Leigh (1896-1981), uznávaný umělec Aviation Art ve 30. letech, jenž ilustroval první vydání bigglesovek, celkem kolem dvaceti. Dále Leslie Stead (1899-1966), o němž se říká, že nakreslil Bigglesovu tvář na základě své vlastní. Vytvořil ilustrace k více než padesáti vydáním Bigglese. Titul Biggles od velbloudích stíhaček patří do legendární série více než stovky knih mapujících dobrodružství britského letce Jamese Biggleswortha za první a druhé světové války. Už od prvního českého vydání z roku 1938 obsahuje kniha tradičně povídky ze dvou Johnsových knih The Camels Are Coming a Biggles of the Camel Squadron.   Ukázka z knihy Profesor se vrací Algernon Montgomery udýchaně vpadl do důstojnické jídelny: „Bigglesi, kluci, Profesor je živ a zdráv. Přistál nouzově na druhý straně zákopů. Právě volali z velitelství perutě, že ho Němci hlásili jako válečného zajatce!“      Biggles vyskočil od stolu už při prvních slovech nadšeně vřískajícího Algyho: „Cože? Řekni to ještě jednou!“      „Je to docela možný. Jak jinak by Němci mohli znát jeho jméno?“      Biggles se usmál a poškrábal se na hlavě: „Já vím... ale pře kvapilo mě to! No, vlastně... Spoustu lidí už sestřelili, a přece se z hořícího letadla dostali ven. Jestli Profesor letěl dost nízko nad zemí, mohlo se mu podařit sklouznout po křídle, takže na před narazil na zem koncem křídla.“      Do místnosti přiběhl major Mullen. „Slyšel jsi to, Bigglesi? Mladý Henry Watkins se přece jen nezabil. Je na druhé straně!“      „Ano, pane majore,“ odpověděl Biggles. „Algy nám to právě řekl. Něco mi to připomíná. A teď se divím... divím se...“ zabručel Biggles a na čele mu naskočily vrásky, jak přemýšlel.      „Čemu se divíš?“ vpadl mu do řeči Algy.      „To, že Profesor padl do zajetí, mi něco připomíná – to je všechno... Víte, jak měl pořád nějaký nápady. Jednou mi říkal, že se diví, proč neexistuje nějaká organizace, která by na nějakým předem sjednaným místě sbírala důstojníky, který se dostali z německýho zajetí... Vzpomínáte si na tu přednášku, co nám uspořádal ten chlapík – jak se jenom jmenoval – zapomněl jsem už jeho jméno... kterej objížděl všechny letky a povídal nám, co máme dělat, kdybychom padli do zajetí? Vyprávěl nám o dvojitejch hraničních pásmech, o pohraničních hlídkách, o drátech napuštěnejch elektřinou, o strážních psech a o nesnadným přeplavání Rýna a tak dále. Seděl jsem vedle Henryho a ten se pak po přednášce vyptával toho plukovníka na různý věci. Plukovník mu řek, že skutečně není tak těžký dostat se z německého zajetí; spíš je těžký dostat se zpátky přes zákopy nebo trefit přes hranici. Právě tam že dopadli nejvíc lidí. Henry se ho zeptal, proč nemáme sjednaný nějaký místo, třeba pole, kam by mohla zaletět naše letadla a vzít tam zajatce na palubu. Plukovník řekl, že se o tom uvažovalo, ale problém je v tom, že je na naší straně tolik německejch agentů, že by se nepřítel ihned dozvěděl, který pole k tomu použijeme. První letadlo, který by tam zaletělo a přistálo, by zřejmě narazilo na ozbrojenou hlídku, která by na něj už čekala. Nebo by Němci mohli to pole zadrátovat a letadlo by se rozbilo, už když by tam přistávalo. A tak místo abysme dopravili jednoho důstojníka zpátky, přišli bysme o dalšího i o letadlo. Henrymu to ale nedalo spát, a tak mi jednou večer svěřil svůj nápad: Abysme všichni v letce pracovali ve dvojicích a každá dvojice aby si ujednala místo své schůzky za frontou. A opravdu mi ukázal pole, kam by přišel, kdyby ho zajali a on utekl... A že bysme poznali, jestli tam je, podle toho, že by se snažil udržovat malej ohníček v rohu pole. Ale ve skutečnosti je v tom místě těsně vedle sebe spousta polí, kde by se dalo přistát – je to podél lesa Langaarte na jeho východní straně. A když je teda v zajetí, rád bych se přesvědčil, jestli se mu skutečně podařilo utéct a dostat se na to pole. Snad by se z to ho zajateckýho tábora moh nějak dostat. Prófa by nevydržel v base ani pět minut, aniž by vypracoval nějakej úžasnej plán.“  ■ Mezitím zastavil před jídelnou automobil plukovníka Raymonda z velitelství peruti a za chvilku vstoupil do místnosti sám plukovník. Pokynul vesele Bigglesovi a ostatním důstojníkům a přešel k majoru Mullenovi, který stál u krbu. A major Mullen po krátkém rozhovoru s ním kývl na Bigglese, MacLarena a Mahoneyho, velitele svých rojů.      „Pánové, pan plukovník by rád věděl, proč jsme dosud nevypátrali tu novou německou bombardovací letku,“ začal velitel letky zachmuřeně. „Začíná to být vážné. Lítá k nám každou noc a nadělá za frontou a v zázemí vždycky pěknou paseku!“      „To nevíme, proč jsme ji dosud nevypátrali!“ odsekl Biggles. „Měli jsme v tomhle týdnu poplach každou noc. Já už z nedostat ku spánku šedivím... Ne, pane majore, nemohl jsem zjistit jejich letiště, to je pravda. Prohledal jsem každou píď země v okruhu šedesáti kilometrů. Jediná věc, kterou se můžu domýšlet, je, že Němci používají ony opuštěné hangáry, které měla Richtho fenova skupina, než se usadila se svým letištěm blíž k frontě.“      „Ne, tam nejsou,“ ozval se plukovník Raymond a zavrtěl hlavou.      „Jak to víte?“ zeptal se ho Biggles a zamračil se.      Plukovník Raymond jeho kázeňský poklesek nechal bez komentáře: „Víme to, a to stačí. Máme už svůj způsob, jak takové věci vypátrat.“      „Rozumím,“ odvětil Biggles. „Promiňte!“      „Pravda je, že bombardovací letouny jsou někde ve vašem úseku,“ prohlásil plukovník, „a je na vás, mládenci, abyste je vypátrali. Přece Němci nemůžou skrývat tak velká letadla někde ve vesnické stáji. Dejte se do toho, pánové! Čekám na vaše zprávy. Sbohem!“      Biggles se zamyšleně díval za odcházejícím plukovníkem. „Budeš čekat na naše zprávy... to se teda načekáš,“ procedil mezi zuby. „Němci si pro svý letadla pěkně vyhrabali podzemní úkryty, kde je nikdo neruší. Ale myslím, že se po nich budeme muset podívat trochu jinak. A co je vůbec s Profesorem? Kdo se mnou chce letět na druhou stranu podívat se, jestli Henry už zapálil ten svůj táboráček? Bude pryč už tak šest neděl. Pokud tam ještě není, budeme na to místo dávat pravidelně pozor, abychom viděli, jestli se neobjeví. Co kdybysme se tam mrkli dneska odpoledne? Je to kus cesty přes zákopy, takže čím víc nás tam poletí, tím to bude veselejší!“      „Já jdu s tebou!“ odpověděl MacLaren ihned. „A vezmu s sebou svoje kluky.“      „A já taky,“ usmál se Mahoney. „My poletíme všichni, celej roj!“      „To je od vás moc hezký!“ řekl Biggles a zvolal: „Algy! Harcourte! Připravte se na hlídkový let ve čtyři hodiny třicet! Poletíme pro našeho Prófu, abysme ho dopravili domů.“      „Jsi stejnej blázen jako Prófa!“ zabručel nesouhlasně Algy, ale oči se mu leskly a usvědčovaly ho ze lži.      „Máme půl minuty času – tak co máš v plánu?“ vyzvídal Mahoney.      „Myslím, že bude nejlepší, když nejdřív prostě zaletíme na druhou stranu a zjistíme, jestli tam Henry vůbec je.“      „Dejme tomu, že tam je – a co pak?“ otázal se MacLaren.      „Pak se vrátíme domů a rozhodneme, co máme podniknout. Nesmíme vzbudit moc pozornosti... Já si vezmu Algyho a Harcourta a budu se držet ve vejšce kolem patnácti set metrů. Ty, Macu, poletíš hned za mnou ve vejšce dvou tisíc nebo dvou tisíc pěti set metrů a Mahoney vystoupá se svejma lidma až do tří tisíc metrů. Poletíme rovnou přes zákopy a zpátky a nebudeme si ničeho a nikoho všímat... Jdeme na to!“ ■ Za chvilku už uhánělo přímo k zákopům devět velbloudů v do hodnutém rozestavení. Biggles měl Algyho u konce svého pravého a Harcourta u levého křídla a pohodlně se v sedadle uvelebil, neboť je čekal hezky dlouhý let na druhou stranu. Letadla se přehnala palbou protiletadlových děl přes zákopy a uháněla na nepřátelské území, přičemž se bedlivě rozhlížela po nepřátelských letounech.      Najednou se na obzoru objevilo půl tuctu nepřátelských trojplošníků a postavilo se proti nim, ale když Němci spatřili další anglické stíhačky vysoko nad sebou, rozmysleli si to a dali se chvatně na ústup.      Před letci se nejasně rýsovala dlouhá, rovná silnice vroubená rozptýlenými topoly a ztrácela se jako stříbrná stuha v modré dálavě, kde mizela v ohromném lese u Langaarte; ten se rozprostíral jako velká černá skvrna pod nimi. Když se Biggles přiblížil k lesu, změnil nepatrně kurz a potom začal opisovat širokou zatáčku, aby se dostal přes okraj lesa nad pole, jež si Henry kdysi vyhlédl.      Odsunul si brýle a zíral upřeně dolů na pole, ačkoli byl od něho ještě příliš daleko, než aby na něm mohl rozeznat podrobnosti. Občas se podíval kolem sebe; rozpaky se mu svraštilo obočí. „To je divný – německý děla nestřílejí!“ uvažoval, „a v tomhle úseku jich bejvalo vždycky plno. Asi je přestěhovali blíž k frontě...“      Nepřítomnost protiletadlového dělostřelectva vzbudila jeho podezření, aniž byl s to přesně říct proč. Zkrátka: nebylo to obvyklé. A cokoliv neobvyklého ve vzduchu nad Francií bylo v té době už samo o sobě podezřelé. Biggles se znovu pozorně zadíval dolů a potom se mu zatajil dech a překvapením zahvízdl. V odlehlé koutě dlouhého čtverhranného pole, které hraničilo s lesem, vystupoval do tichého večerního vzduchu skoro svisle tenoulinký sloupek bleděmodrého kouře.      „Tamhle je!“ řekl si trochu nedůvěřivě, neboť i když vyletěli kvůli Profesorovi, ve skutečnosti Biggles ani v nejtajnějším skrytu svého srdce nedoufal, že by Henryho plán vyšel. Obrátil hlavu, podíval se na Algyho a ukázal dolů. Algy rukou naznačil, že porozuměl.      Na chvilku se Bigglese zmocnilo pokušení riskovat přistání u lesa, ale slunce se už naklánělo k západu a na zem vrhalo dlouhé šarlatové stíny. Sice při své netrpělivosti toužil po vzrušení spojeném se záchranou Profesora, ale hlas rozumu ho varoval před ukvapeností.      „Když je tam dneska, bude tam i zítra!“ zauvažoval. Potom se náhle rozhodl a zamířil nazpět k zákopům. ■ „Tak co tomu říkáte, pánové?“ zeptal se Biggles ostatních velitelů rojů půl hodiny potom, co vylezli ze svých velbloudů.      „Jde o to, co v tý věci chceme podniknout,“ zabručel Mahoney vážně. „Přistát tam je strašně nebezpečný. Když si odmyslím nebezpečí léčky, stačí malej krtčí kopeček, abys na něm otočil letadlo podvozkem nahoru. A co pak?“      „Nech to na mně!“ řekl mu s důvěrou Biggles.      „Tak jak to vypadá?“ zvolal major Mullen, který k nim přiběhl z velitelství letky.      „Je tam na poli! Mám nápad, pane majore. Zítra ráno za prvního rozbřesku tam zaletíme všichni stejně jako dneska – až na to, že se budeme držet trošku výš. Jestli se celá naše letka začne nad lesem motat příliš nízko, seběhne se celá německá armáda, aby se podívala, co se děje. Proto jakmile dorazíme nad les, ty, Macu, odbočíš doleva a Mahoney doprava, ale budete mě mít pořád na očích. Algy a Harcourt budou kroužit přímo nad tím polem a budou udržovat nežádoucí návštěvníky pěkně stranou. Jestli tam Profesor je, vrátí se k nám na křídle mýho letadla!“      „A co kdybychom požádali o dvoumístný dvouplošník, aby tam pro něho zaletěl?“ vmísil se do řeči major.      „To by nebylo vhodné, pane majore. Než by se tam dostal, německé letectvo by na něj už čekalo. Němci vědí zrovna tak dobře, co se děje na naší straně zákopů jako na jejich vlastní, a čím míň lidí se o tom něco doví, tím líp pro nás. Profesor se na křídle může uvelebit dost pohodlně. Nedávno už jsem tak přece dopravoval jednoho cestujícího. Jakmile vzlétnu ke zpáteční cestě, všichni se ke mně připojte a vyrazíme směrem k zákopům. Jak se vám to líbí?“      „Mně se to zamlouvá,“ řekl MacLaren lakonicky.      „Mně taky,“ souhlasil Mahoney.      „Tak domluveno,“ pokývl Biggles spokojeně. ■ Velmi pozdě večer Biggles odhodil rozečtenou knihu, vstal a začal silně zívat. „Tak a teď si teda půjdu zdřímnout,“ prohlásil. „Nezapomeňte na ranní výlet! Poletíme odtud za svítání a...“ Náhle se zarazil a ztuhl. A spolu s ním také všichni přítomní důstojníci. Algy, který bušil do rozladěného klavíru v jídelně, se zastavil uprostřed taktu s rukama ve vzduchu. Po hlučení rozprávějících hlasů a smíchu se po celé místnosti náhle rozhostilo ticho, takže by bylo možné slyšet spadnout špendlík. Z velké dálky na frontě se ozývalo běžné, obyčejné hřmění děl. Ale kromě toho bylo slyšet ještě ostré výbuchy. Každý v místnosti věděl, že to jsou protiletadlová děla, jejichž šrapnely vybuchují vysoko na obloze.      „Letí k nám!“ zašeptal Biggles.      „Doufejme, že k nám neletí,“ zamručel Mahoney.      Dveře se rozevřely dokořán a do místnosti vrazil Wat Tyler. „Zhasněte světla, vy blbouni! Copak jste hluchý? Letí k nám bombarďáky. A vy si tady sedíte bez zatemnění, takže to vypadá, jako by tu blikal nějakej naváděcí maják. Zhasněte to, ale fofrem!“      Biggles se rozběhl ke dveřím: „Neměl bys bejt tak vystrašenej, Wate,“ reptal. „Pojď, podíváme se na ten ohňostroj!“      Když Biggles otevřel dveře dokořán, hluk zvenčí jako by stonásobně zesílil. Na několik kilometrů daleko byl vzduch zaplněn záblesky rudých pichlavých plamenů a výbuchy a tlumeným rachotem silných leteckých motorů.      „Jestli neletí na nás, tak určitě poletí nad námi,“ prohlásil Algy, „já si jdu hledat nějakou díru!“      „To bude asi pořádně hluboká díra, když si myslíš, že jí neublíží takový bomby, co vezou ty výtečníci,“ smál se Biggles. „A počkej, jdu s tebou!“      Kolem nich na zemi už byla úplná tma. Ani malinké světélko neprozrazovalo, že se tu nachází letiště. Připojil se k nim mírně udýchaný Harcourt, který se ustavičně díval nahoru na jiskřivé záblesky, teď už se přibližující s neúprosnou jistotou. Tucet světlometů pátral po obloze, jejich dlouhé bílé prsty po ní běhaly křížem krážem a protínaly inkoustově černou tmu. Hluboké dunění motorů bombardérů, jež znělo tak zlověstně už v dálce, dostalo nyní ještě hrozivější přízvuk.      Šrapnely protiletadlových děl vybuchovaly už skoro přímo nad nimi. Jako nějakým kouzlem se na obloze objevilo skvoucí bílé světlo, které šířilo oslnivou záři po celém letišti a viselo ve vzduchu zdánlivě úplně nehybně. Biggles skočil rychle do zákopu, který obklopoval nejbližší barák.      „Podívejte se,“ zařval, „jdou po nás. Němci shazujou padáčky s osvětlovacíma raketama!“      Bylo slyšet slabý nářek, jakoby hvízdání vzdálené lokomotivy, a Biggles si zalezl hlouběji do zákopu. „Tamhle letí!“ zakřičel, když se úpění proměnilo v ječivý skřek. Letci se bezděčně přikrčili, když se bomby přiblížily k zemi, neboť se zdálo, že jim padají rovnou na hlavy. Nedaleko od nich vyrazily do vzduchu oslnivé plamenné jazyky. Pak se ozval ohlušující výbuch a země se zachvěla.      „To bylo přespříliš blízko, než aby se mi to mohlo líbit!“ odvážil se Biggles vyhlédnout přes násep, ačkoliv se ozývalo skučení dalších padajících bomb. „Podívejte se, ty chlapi zasáhli hangár roje A!“ zařval. „Už hoří. A od něho chytne náš hangár – vítr vane směrem k němu. Pojďte, kluci!“ vyskočil Biggles směrem k hangárům, které zářily v přízračné záři klesajících světlic.      Také major Mullen vyběhl ze dveří své úřadovny: „Všichni ven!“      Nastal všeobecný úprk směrem k hořícím hangárům. Mračno hlíny vyskočilo s rudým zábleskem necelých padesát metrů před Bigglesem, kterého něco prudce srazilo k zemi. Začal v dusivých zplodinách výbuchu lapat po dechu, ale pak se vzchopil a zase se hnal kupředu.      Jedním pohledem rozpoznal, že pokoušet se o záchranu hangáru či letadel letky A je bezúčelné, protože plátno hangárů představovalo jediné praskající moře plamenů, vrhajících oranžovou záři na výjev zkázy. Také hangáry letky B už stály v plamenech záři na výjev zkázy. Také hangáry letky B už stály v plamenech a ohnivý jazyk olizoval i střechu hangáru, kde byla uskladněna letadla letky C. Bylo to učiněné peklo rachotu a dýmu a plamenů. ■ Bigglesovi stékal po obličeji pot, ale přesto uchopil svého velblouda za ostruhu a začal jej táhnout na volné prostranství. Algy, Harcourt, letecký rotmistr a několik mechaniků mu přiběhli na pomoc a letadla letky C byla brzy vytažena na startovací dráhu. V noční tmě nad nimi začaly skřehotat neviditelné kulomety, jak němečtí kulometčíci do místa zkázy vyprazdňovali své zásobníky. Letecký mechanik, který stál nedaleko Bigglese, jako by překvapením vykřikl, s vytřeštěnýma očima se chvíli díval na velitele svého roje a potom se složil malátně na zem jako šaty sklouznuvší z věšáku.      „Dva muži sem, ale rychle!“ zvolal Biggles, „zaneste ho dolů k doktorovi!“ A pak se obrátil, aby se podíval, jak vypadají ostatní stroje. Ale jen zaúpěl, když poznal, že žádná z dalších dvou letek nemohla přes veškerou námahu zachránit už ani jediné letadlo. Neboť žár požáru byl tak prudký, že bylo nemožné dostat se blíž. Německá bombardovací letadla už skončila svou práci a vracela se domů.      „Teda musím říct,“ ukázal Biggles na řadu děr po bombách na letišti, „že bohužel odvedli dobrou práci. Byly to ty samý friedrichshafeny, o kterejch mluvil plukovník dnes odpoledne.“      Major Mullen mlčky přikývl: „Udělali tady moc pěknou práci. Ale udělal bys líp, kdyby ses šel trochu prospat. Zdá se, že s těmi třemi letadly, co nám zbyla na letišti, budeš mít v několika nejbližších dnech co dělat.“ ■      Právě svítalo, když Biggles, Algy a za ním Harcourt vyjížděli z hangáru na letiště a chystali se vyletět, což nebylo vzhledem ke stavu letiště, rozervaného bombami, nijak snadné. Z hangárů, či spíše z hromady zuhelnatělých trosek, které označovaly místo, kde kdysi stály, se ještě kouřilo.      Biggles se vztekle zašklebil, když otevřel škrticí klapku, neboť bylo docela možné, že se počet letadel schopných letu může brzy zmenšit na dvě z těch tří, která ještě letce zbyla. Neboť i přes onu pohromu se Biggles rozhodl, že se pokusí Profesora zachránit – pokud na něj ovšem bude opravdu čekat na místě schůzky. A pak by se dali do hledání brlohu bombardérů, které jim natropily tolik zla. Mezitím už všechna tři letadla vzlétla a zamířila směrem k Langaarte... ■ Velká skupina nepřátelských průzkumných letadel letěla na frontu, ale Biggles se jim uhnul do slunce a přeletěl nepozorovaně kolem nich. Hned potom se začal na obzoru jasně rýsovat jejich les, ještě zpola zahalený v závoji ranní mlhy. Biggles upřel nedočkavě zrak na tamní velké pole.      Úkol, který měl před sebou, patřil k těm, jež vyžadovaly rychlost a přesnost. Přistání by muselo proběhnout svižně a bez problémů, neboť by bylo nebezpečné opustit po přistání velblouda na déle než jednu minutu; nedalo se totiž s jistotou říct, čí oči budou pozorovat jeho přistání. Všechna tři letadla se teď ocitla bezprostředně nad polem a jejich velitel zdvihl ruku na znamení toho, že sletí k zemi.      Hřmot jeho motoru umlkl, když uzavřel plyn, a v nejbližším okamžiku klesal velbloud prudce k zemi. Vytáhl jej do vodorovného letu, vrhl rychlý pohled dolů, aby zjistil svou polohu, a pak začal znovu klesat asi do výšky sto padesáti metrů nad zemí, než letadlo opět vyrovnal a znovu posunul řídicí páku silně na stranu a padal po křídle jako kámen skoro svisle dolů. Pak stroj zase vyrovnal a klesal hladce na zem necelých padesát metrů od okraje lesa.      „To nebylo špatný!“ zašeptal sám k sobě a rozepnul si bezpečnostní popruhy; pak se napřímil a díval se upřeně k ohníčku v odlehlém koutě pole, který ještě stále kouřil. Všude bylo ticho. Nebylo vidět živou duši. Zklamaně se zamračil a obrátil pozornost na okolí.      Pohled, který se naskytl jeho očím, ho skoro porazil. Bylo to tak neočekávané, že jeho mozek odmítl pochopit obraz, který se v něm promítl. Bigglesovi poklesly čelisti a obočí se mu svraštilo, když se snažil pochopit, co se děje: ve vzdálenosti sotva padesáti metrů před ním zely tlamy tří obrovských hangárů, které byly pěkně uhnízděny v lese a dovedně, přímo s neuvěřitelným realismem zamaskovány větvovím. A uvnitř v hangárech se nezřetelně rýsovala letadla německé bombardovací letky. Mechanici, kteří se shlukli okolo nich, se dívali směrem k Bigglesovi se zřejmým úžasem a stejně vyvalenýma očima.      Ale to nebylo ještě to nejhorší. K Bigglesovi ze strany běžela skupina německých vojáků v polní šedi, kteří už urazili půl cesty mezi lesem a jeho velbloudem. Vedl je důstojník, který když spatřil, že ho Biggles zpozoroval, začal střílet z pistole.      Střela proletěla „hrbem“ velblouda a zelektrizovala Bigglese k horečné činnosti. Zabořil se do svého sedadla, zhluboka vydechl, postrčil páčky plynu a otevřel tak škrticí klapku naplno. Jeho velbloud vyrazil kupředu.      Přímo před ním byla řada stromů, které jak se zdálo, sahaly přímo do oblak; bylo zřejmě nemožné, aby se jim jeho stroj vyhnul. Proto otočil velblouda a zahnul po větru zpět nad pole. Bezděčně se schoulil v sedadle, když zazněla salva z pušek německých vojáků.      Ocas velblouda se nadzdvihl a jeho křídla nesla teď celou váhu, když tu jakýsi strašák vyskočil z okraje lesa a vletěl Bigglesovi do cesty, aby ho zadržel. Pilot bezděčně stočil letadlo na stranu, aby tomu zabránil. Ozval se příšerný rachot a praskot, když se kola utrhla a podvozek se zlomil. Nos velblouda se zaryl do země, kdežto ocas se překotil nejdříve nahoru a pak dopředu dolů v úplném přemetu přímo do změti létajících třísek z roztříštěné vrtule.      Když se velbloud otočil sedadlem dolů, zdálo se Bigglesovi, jako by nastal konec světa. Chvilku ležel tiše v troskách letounu a snažil se oživit svou ochromenou pohyblivost. Když se vzpamatoval, vyvinul šílené úsilí, aby se vyprostil z letadla. Jakási drátěná výztuha se mu napnula přes obličej a škrábla ho zle do oka, ale vůbec necítil bolest; klekl si na zem a škrábal se jako králík zpod trosek trupu, který dolehl skoro na zem. Vyprostil se právě včas, mrštil sebou na bok a zakryl si rukou obličej, aby se chránil před benzínem, který stékal z rozbité nádrže na horký motor a pak vybuchl a vzplanul s tlumeným praskotem a hukotem. Biggles mírně zakolísal a potom vrhl rychlý pohled přes rameno. K jeho zděšení byli Němci vzdáleni už necelých dvě stě metrů a rozvinuli se v rojnici, aby mu zatarasili cestu.      „Pojď sem! Na co tam pořád vejráš?“ zařval na něho jakýsihlas nedaleko.      Biggles se otočil a zadíval se vytřeštěnýma očima na postavu muže, který se před něho postavil. Neměl kdy, aby si všímal podrobností, ale přes rozedranou blůzu, rozcuchané vlasy a neupravený vzhled nebylo pochyby, že je to Profesor.      „Henry!“ vyrazil ze sebe Biggles přihlouple, neboť v rozrušení a překotném spádu událostí úplně zapomněl na pravý účel svého přistání.      „Padej za mnou, ty troubo! Utíkej do lesa!“ volal na něj Henry zuřivě a sám mu razil cestu tím, že se rozběhl a skočil do křoví nedbaje na trní a ostny.      Biggles ho slepě následoval, ale ještě si zcela neuvědomil, co vlastně dělá, a už shledal, že se ocitl na velké pasece, tak velké, jako bylo pole, které právě opustil. Rozhodil zděšeně rukama, protože se nedalo vůbec uvažovat o nějakém pokusu skrýt se na takovém otevřeném prostranství.      „Zpátky do lesa!“ vzkřikl chraptivě, ale ze rtů se mu vydralo jenom zaúpění, když spatřil šedavé uniformy mezi nimi a lesem – jediným místem možného úkrytu... ■ Uvědomil si, že zaslechl jakýsi hukot, a podíval se vzhůru, aby zjistil, co se děje. Mozkem mu bleskl paprsek naděje, když spatřil dva velbloudy, kteří kroužili nízko nad nimi. Už na ně zapomněl, ale teď si uvědomil, že nepochybně viděli tragický konec jeho stroje.      „Mohli by tu přistát? Je ta paseka dost velká?“ Tyto myšlenky z jeho hlavy okamžitě zatlačily všechno ostatní. Bylo zřejmé, že oba velbloudi mají v úmyslu se o to pokusit, neboť právě nyní sem klouzali bok po boku a jejich vrtule zasvištěly pár metrů nad Bigglesovou hlavou. „Pojď sem!“ vykřikl Biggles na Henryho a hnal se k letadlům. Oba velbloudi dosedli na zem asi o sto metrů dále, a aniž vyčkali, až k nim prchající doběhnou, otočili se jim v ústrety.      Chvějící se a prudce oddychující Biggles se natáhl jak dlouhý tak široký na spodní křídlo letounu Algyho a pevně uchopil jeho náběžnou hranu.      Byl příliš vyčerpán, aby mohl mluvit, a proto jen ukázal rukou vzhůru na znamení, že je připraven k letu. Jako ve snu zaslechl milý pronikavý řev Bentleyho rotačního motoru a cítil, jak kola podvozku narážejí na nerovnou půdu. A potom se letadlo zvedlo do výše... ■      Nedokázal vůbec odhadnout, jak dlouho ležel na křídle v ledovém vzdušném proudu vrtule přitlačen těsně k trupu, ale připadalo mu to jako věčnost. Byl na křídle posunut příliš daleko dozadu, než aby mohl vidět na zemi přes náběžnou hranu, takže nemohl zahlédnout, co se dole pod ním děje. Díval se upřeně kupředu třpytivými záblesky otáčející se vrtule a byl by rád věděl, kde jsou, a také, zda se i Harcourtovi podařilo vzít Profesora na křídlo.      Otočil pomalu hlavu a odvážil se podívat na Algyho, který mu dával výhružná znamení, aby zůstal ležet tiše, a pak ukázal doleva. Podíval se ve směru jeho nataženého prstu a spatřil ve vzdálenosti několika metrů druhého velblouda, na jehož křídle se krčil Prófa. Bigglesovi byla ve vzdušném proudu v rychlosti sto šedesáti kilometrů za hodinu hrozná zima, přestože měl na sobě leteckou kombinézu. A byl zvědav, zda Profesor ve svých rozedraných hadrech bude s to vydržet na křídle tak dlouho, než se dostanou na letiště.      Byl tak zabaven pozorováním svého druha v neštěstí, že ho náhlý skřehot kulometu zcela blízko něho k smrti vyděsil. „Matičko skákavá!“ zaúpěl. „Teď jsme v pěkný rejži!“ ■ Vtom se ozvala nová dávka výstřelů kdesi zcela blízko jejich letadla. Křídlo, na němž ležel, se náhle zachvělo, a poblíž jeho konce se v potahu objevila řada pěkně kulatých děr. Biggles se zpola vztyčil a pátravě se zadíval před sebe. Tři kilometry daleko vpředu byly klikaté čáry zákopů. Otočil krk, aby spatřil Algyho, ale ten se také díval přes rameno na bok.      Sledoval Algyho pohled a zatajil se mu dech, když spatřil Fokkerův trojplošník, který se snažil dostat do takové polohy, aby na ně mohl podniknout další útok. Nos velblouda se trochu sklonil k zákopům, ale pronásledovatele nesetřásl. A aby se situace ještě zhoršila, odkudsi zezadu nalétávaly další dva trojplošníky.      Biggles věděl, že jejich postavení je zoufalé, a vytušil, jaký pocit bezmoci musí zakoušet Algy – že na něj může fokker střílet, a on nemůže útok opětovat z obavy, aby při náhlém obratu neshodil svého druha z křídla letounu.      Teď už se blížily druhé dva fokkery a jeden z nich se natočil, aby napadl Harcourtova velblouda. Biggles zaskřípal vztekem zuby, když se nový fokker postavil na nos a letěl dolů k jejich ocasu, přičemž jeho kulomet zarachotil. Zdvihl pomalu hlavu, uchopil levicí vzpěru mezi křídly a pravou rukou sáhl do kabiny pilota tam, kde bývala obyčejně uložena signální pistole.      Spokojeně zabručel, když sevřel rukou pažbu pistole, a pak ji vytáhl ze schránky. Natáhl spušťadlo palcem pravé ruky a rychle zamířil na pilota ve fokkeru, který hleděl před sebe skrze mířidla kulometu.      Prásk! Německý pilot sebou prudce trhl, když se mezi jeho křídly zableskla žhavá koule rudého ohně, která za sebou nechávala pruh hustého kouře. Jeho hlava se vyklonila nad okraj kabiny a podívala se vzhůru a dolů a kolem dokola, aby zjistila původ této neobvyklé střely. Algy se zachechtal na důkaz svého souhlasu s touto taktikou a rychle podal Bigglesovi další světlici. Prásk! Druhá žhavá koule, teď zelená, přeletěla přes záď letounu.      Pilot fokkeru, který zřejmě neschvaloval tento nezvyklý způsob boje, nečekal na další střely, nýbrž se otočil rychle směrem k druhému velbloudu. Biggles se div nezakuckal radostí, když koule oranžového ohně, která pomalu měnila barvu do modra, zaplápolala nad Harcourtovým velbloudem. Němec spatřil, jak letí k němu, a uhnul před ní právě včas.      Biggles ihned pochopil, co se stalo: Profesor spatřil jeho první výstřel a řídě se jeho příkladem pokračoval ve střelbě Harcourtovou signální pistolí. Tři němečtí piloti nyní zaváhali, jako by dobře nevěděli, jak se v takové situaci zachovat. Pak se náhle obrátili a odletěli horempádem domů. Biggles, který vykukoval pod horním křídlem nad sebou, aby zjistil, co se stalo, spatřil několik britských letadel S.E.5, která se k nim rychle blížila. Když ho spatřil jejich velitel, přiletěl blíže a Biggles rozpoznal modrý kužel vrtule Wilkinsonova letadla – letadla přítele „Wilkse“ od 287. letky.      Neobvyklá podívaná na dva velbloudy v jednom letovém útvaru, jejichž piloti, jak se zdálo na první pohled, letěli každý na křídle, velitele „esépětek“ zřejmě překvapila, neboť je sledoval nazpět až na jejich letiště a přistál těsně za nimi. Wilkinson se mohl potrhat smíchy, když vyskočil ze svého sedadla a přiběhl k místu, kde si Biggles a Henry vzájemně poklepávali na záda.      „Co se děje?“ volal na ně. „Když chcete lítat ve dvojicích, proč se nedáte k letce s dvoumístnýma letadlama? Nebo tu nemáte dost letadel, abyste si mohli vyletět každej zvlášť?“      „To teda nemáme!“ ozval se Biggles. „Včera v noci sem přiletěly friedrichshafeny a pěkně nám to tu vysmejčily. Ale udělal bys líp, Wilksi, kdybys odletěl zpátky domů, budou tě potřebovat pro stíhací doprovod!“      „Doprovod? A pro koho?“      „Vyslídili jsme, kde vězí ty německé bombarďáky. Jdu teď rovnou zatelefonovat na velitelství a vsadil bych se, že tam naši pánové pošlou do hodiny všechny denní bombardéry v okruhu jednoho sta kilometrů. A ty budou potřebovat doprovod stíhaček. V poledne už asi z toho lesa vůbec nic nezbyde... Teď už chápu, proč tam neměli žádný protiletadlový děla!“ zvolal Biggles v náhlém záblesku procitnutí a obrátil se k Algymu: „Němci se nás pokoušeli napálit, abysme si mysleli, že tam není co hledat!“ ■ „To mi řekni, Henry,“ pokračoval později Biggles v hovoru, „jak se ti podařilo zapálit ten oheň, když kolem dokola bylo tolik Němců?“      „Já že jsem zapálil oheň?“ zvolal Profesor udiveně. „Co to povídáš? Já jsem nic takovýho neudělal.“      „Ale vždyť my jsme viděli oheň!“      „To byl jenom oheň z hořícího vyjetýho oleje, kterej měl na letišti bombardovacích letadel ukazovat směr větru, ty chytráku! Já jsem na to místo přišel právě ve chvíli, kdy jsi udělal na zemi ten nádhernej kotrmelec.“      „To snad není možný!“ vyjekl Biggles. „Když jsme včera večer viděli ten oheň, byli jsme si jistý, že tam jsi! Kdyby Němčouři nezapálili ten oheň, tak bysme se tam dneska nevraceli a ty bys tu teď nebyl... Co všechno tady člověk nezažije!“ {loadmodule mod_tags_similar,Související} William Earl Johns (1893–1968), letec a spisovatel, se zúčastnil první světové války jako pilot britských vzdušných sil. V závěru byl po sestřelení zajat Němci a ve vězení byl držen až do uzavření míru. Mezi válkami pracoval pro ministerstvo obrany a jako editor se podílel na několika odborných publikacích. V roce 1932 začal psát příběhy o Bigglesovi, kterých stihl za svůj život publikovat 102. Celkem napsal přes 160 různých titulů. Za druhé světové války cvičil piloty RAF, po ní se plně věnoval spisovatelské dráze. Jan Stěhule (1999) je absolventem grafického designu na Střední umělecko-průmyslové škole Zámeček v Plzni. Již od dětství se věnuje klasické kresbě a malbě, později se v plzeňském sdružení Animánie seznámil s tvorbou animovaných filmů. Animací se zabývá od roku 2012, spolupracoval na loutkovém filmu Pověst o Bílé paní, který získal v rámci festivalů v ČR několik ocenění. Jeho zájem o literaturu a knižní design vyústil ve studium na Západočeské univerzitě, kde si zvolil obor mediální a didaktická ilustrace. Spoluzaložil studentský časopis Enko, účastní se výstav výtvarného umění a grafického designu jako autor i jako kurátor.   Z anglických originálů Biggles. The Camels Are Coming a Biggles of the Camel Squadron vydaných nakladatelstvím John Hamilton v Londýně v roce 1932 a 1934, přeložil roku 1938 Antonín Kyzlink. Překlad upravil Radovan Beneš s přihlédnutím k úpravám Vladimíra Haralíka ve vydání v Mladé frontě roku 1969. Ilustrace Jan Stěhule. 436 stran + 93 ilustrací. Prostor 2019.

Čas načtení: 2019-07-09 14:02:59

V Amazonii za rok zmizela plocha pralesa o rozloze Kypru

V Brazílii bylo během jediného měsíce vykáceno skoro 800 čtverečných kilometrů amazonského pralesa. Ukazují to šokující satelitní snímky. Dopady uvolňování zákonů a omezování kompetencí příslušných orgánů ze strany současné administrativy prezidenta Bolsonara se tak začaly projevovat velmi brzy. Květen letošního roku byl do statistik zanesen jako měsíc nejrychlejšího odlesňování Amazonie za posledních deset let. Vyplývá to z dat satelitního systému včasného varování PRODES. Podle odborníků to velmi úzce souvisí s velkým zmírněním podmínek pro těžaře, ke kterému došlo po nástupu prezidenta Jaira Bolsonara do funkce. Varovný systém DETERbrazilského institutu pro výzkum vesmíru zaznamenal v květnu odlesnění o ploše 739 kilometrů čtverečních. To je velký skok od už tak vysokého čísla 550 kilometrů čtverečních během května loňského roku, a je to téměř dvojnásobek plochy odlesnění před dvěma lety. Květen je přitom první ze tří měsíců, kdy těžba dřeva po období dešťů v regionu prudce stoupá. "Bude záležet na příštích dvou měsících. Zatím to ale v Amazonii vypadá na hodně špatný rok,“ řekl deníku The Sydney Morning Herald Claudio Almeida, ředitel satelitního monitorovacího programu. I minulý rok bychom přitom jistě mohli označit za „hodně špatný“. Systém PRODES zaznamenal během 12 měsíců do června 2018 odlesnění území velikosti Portorika, nebo v evropském měřítku třeba Kypru. {loadmodule mod_tags_similar,Související} Bolsonarova pětiměsíční vláda omezila kompetence Brazilské agentury pro ochranu životního prostředí (IBAMA) demontáží účinných nástrojů prosazování environmentálního práva a umožnila tak v podstatě nekontrolovatelnou těžbu. Agenturu převzalo ministerstvo zemědělství, které je pod vlivem potravinářského průmyslu a farmářské lobby. Od té doby se podařilo ji finančně vyhladovět. Tento rok agentura vypsala nejméně postihů za nelegální kácení za celých jedenáct let. Chico Mendes Institute, který má v gesci ochranu biodiversity a péči o národní parky neprovedl v květnu ani jedno jediné monitorování nelegálního odlesňování. Chico Mendes by asi neměl radost! Legislativní změny samozřejmě doprovází personální čistky, během několika měsíců byli ze svých funkcí „odejiti“ špičkoví environmentální úředníci, včetně 21 z 27 státních dozorců IBAMA odpovědných za ukládání pokut za odlesňování. Ve 47 z brazilských parků nebo chráněných oblastíchybí vedení úplně. Sečtením rozloh by to byla oblast velikosti Anglie, která není pod žádným dozorem. Uvádí to server Mongabay. Ministr životního prostředí Bolsonarovy vlády, Ricardo Salles, médiím ale stále tvrdí, že Brazílie je i nadále odhodlána lesy chránit. Je totiž pravda, že v průběhu posledních dvou dekád, když země začala efektivně bojovat s nelegální těžbou, se čísla velmi snížila. Například ještě v roce 2004 bylo odlesněno 27 tisíc čtverečných kilometrů pralesa. Takhle velké je celé Haiti! Nicméně jsou současná čísla stále alarmující a v souvislosti s uvolňováním potřebných politik ze strany administrativy současného prezidenta jsou obavy jistě na místě. Plíce planety pomalu podléhají chronickému kašli.

Čas načtení: 2024-04-15 11:54:00

Desítky kilometrů nových optických kabelů a tisíce připojených domácností. To jsou letošní cíle Suntel Czech

Praha 15. dubna 2024 (PROTEXT) - Společnost Suntel Czech, člen investiční skupiny DRFG, se i letos zaměřuje na výstavbu a rozvoj optických sítí a přípojek FTTH (Fibre To The Home). Těmto aktivitám se věnuje již několik let a zahrnují vše od projekčních a inženýrských činností až po výkopové práce a pokládku optického kabelu. Celkem už tak vybudovali přes 63 kilometrů sítě a připojili k fixnímu internetu tisíce domácností."Myšlenka vybudování nového realizačního oddělení, které by mělo na starosti výstavbu optických sítí a realizaci FTTH přípojek, vznikla už v roce 2019. V řešení fixního internetu tímto způsobem jsme viděli budoucnost, protože je to jeden z nejmodernějších a zároveň nejrychlejších způsobů připojení, což je v dnešní době, kdy téměř vše řešíme v reálném čase a on-line, zcela klíčová věc," říká Michal Mrázek, ředitel Suntel Czech.První FTTH projekt, do kterého se realizační tým pustil, byl ve městě Fulnek. Tam byly vybudovány optické sítě o délce přesahující 21,5 kilometru, ke kterým bylo následně připojeno 382 přípojek, převážně domácností. Investorem projektu byla společnost CETIN, která může zásuvky zároveň dále pronajímat poskytovatelům vysokorychlostních datových služeb."Realizace projektu i jeho příprava trvala sedm měsíců. Získali jsme tak ale velmi cenné zkušenosti a znalosti, které jsme při dalším budování už mnohokrát zužitkovali. Máme za sebou v ČR dalších 40 úspěšných projektů a například v minulém roce jsme vybudovali 50 kilometrů optických sítí. V letošním roce máme v plánu vybudovat dalších skoro 75 kilometrů a vytvořit 3 tisíce nových přípojek pro zákazníky," dodává k plánům a projektům Michal Mrázek.Optické sítě ale nejsou jedinou oblastí, které se společnost Suntel Czech věnuje. Do portfolia jejích služeb patří výstavba, modernizace, údržba a servis telekomunikačních sítí, výstavba fotovoltaických elektráren i parkovacích automatů. V minulém roce navíc realizovali jednu rozhlednu. O investiční skupině DRFGInvestiční skupina DRFG byla založena v Brně v roce 2011. Jako strategický investor se dlouhodobě věnuje nemovitostem, telekomunikacím a finančním službám. Prostřednictvím svých investičních aktivit působí hned na několika evropských trzích. DRFG spravuje v Česku, Polsku a na Slovensku nemovitosti a developerské projekty v hodnotě přes 25 miliard korun. V telekomunikacích působí v pěti evropských zemích. Skupina má více než 1000 zaměstnanců a spolupracovníků. DRFG je zakladatelem a správcem nemovitého majetku investičních fondů pod značkou CZECH FUND. Více na www.drfg.cz.   

Čas načtení: 2024-05-14 10:30:27

Xiaomi SU7 selhaly brzdy. Nový majitel ujel jen 39 kilometrů

Čínskému výrobci se blesková výroba elektromobilů příliš nevyplácí Vůz má dojezd 800 kilometrů a z nuly na sto zrychlí za 3 sekundy  Bohužel ale jednoho z čerstvých majitelů příliš nepotěšil, po necelých čtyřiceti kilometrech jízdy mu selhaly brzdy  Ačkoliv Xiaomi ve své továrně chrlí jeden elektromobil za druhým (každých 76 sekund vyrobí jeden vůz), ani jejich modelu SU7 se nevyhýbají problémy. 9. května se na TikToku objevilo video od rozezleného majitele nového elektromobilu, který s ním ujel pouhých 39 kilometrů. Po této cestě musel pan Wen i se svým novým mazlíčkem vyrazit zpět do Xiaomi Auto Delivery Center ve městě Xiang’An. Důvodem měl být problém s brzdami. Přečtěte si celý článek Xiaomi SU7 selhaly brzdy. Nový majitel ujel jen 39 kilometrů

Čas načtení: 2024-06-14 11:12:41

Hyundai stále sází na vodík. Jeho nákladní vozy XCIENT Fuel Cell už najely přes 10 milionů kilometrů

Těžká elektrická nákladní vozidla XCIENT Fuel Cell, provozovaná ve flotilách švýcarských společností, nedávno překonala celkovou ujetou vzdálenost 10 milionů kilometrů. Tento milník dokládá dlouhodobou provozní spolehlivost a nejvyšší světovou úroveň technologie vodíkových palivových článků značky Hyundai. Uvedeného úspěchu bylo dosaženo za pouhé tři roky a osm měsíců od uvedení modelu Hyundai XCIENT Fuel Cell do […]

Čas načtení: 2024-06-19 11:49:09

Tyto ojetiny mají v ČR nejvíce najetých kilometrů. Vítěz možná překvapí

Konkrétní auta si řidiči pořizují za různým účelem. Od něho se také často odvíjí nájezd kilometrů, který se po několika letech v provozu může napříč značkami výrazně lišit. Na inzertních portálech je plno vozidel s nízkým počtem najetých kilometrů za podezřele nízké ceny. Otázkou zůstává, zda jsou údaje na jejich tachometrech pravdivé. Společnost carVertical, která se […]